Dual CS 1246 - Komplettwartung

Moin, liebe Freunde des guten Geschmacks.

Der letzte 1249 ist fertig, also nix wie her mit dem einzigen 1246, der sich noch auf dem Stapel der Schande befand.

Die Haube hatte ich bereits poliert (ja, das Dual-Schildchen muss noch dran).

Das Gerät selbst befindet sich auf den ersten Blick in gar nicht so üblem Zustand.

Die Zarge, naja Badewanne und Press-Spahn. Gibt Schöneres, aber mein 704 hat das gleiche Gewand.

Mit ihm gemein hat er aber auch den begehrten AR.

Zeigt das eventuell, dass der 1246 einen gewissen Stellenwert bei Dual hatte?

Er ist schon ein bisschen abgespeckt im Vergleich zum 1249.

Beim Anheben bemerkt man das deutlich geringere Gewicht.

Beim Abnehmen des Tellers stellt man dann auch fest, woran es liegt.

Der ist nämlich fühlbar leichter und im Ganzen ein Stück, d.h. ohne Subteller.

Ansonsten finden wir hier einen SM 860-1 neuerer Bauart.

Eine zum Glück heile Antiskating-Scheibe. Hurra.

Und im Großen und Ganzen ein sehr ähnliches Bild von unten.

Das meiste sieht mir sehr identisch zum 1249 aus.

Auf den ersten Blick bemerkt man Unterschiede bei der Strobo-Einheit und dem Schalkasten.

Der Anschlusskasten wurde eingespart.

Der Motor sieht ziemlich angeranzt aus. Aber egal. Es wird eh alles komplett zerlegt und gereinigt.

Da war wohl mal ein Steuerpimpel vorhanden. Bestimmt jedenfalls.

Ich bin gespannt, ob‘s Überraschungen gibt.

Danke, lieber Thomas, für die Wünsche.

Es freut mich sehr, dass Dein 521er-Projekt so erfolgreich verlaufen ist.

Nach einer längeren Sommerpause geht es hier jetzt mal langsam weiter.

Mein letzter Satz war „Ich bin gespannt, ob‘s Überraschungen gibt.“.

Und die gab es leider auch,

Die gesamte Mechanik ist eigentlich leichtgängig, es scheint erstmal nichts besonders verharzt zu sein.

Dann habe ich mir den Motor zur Hand genommen:

Von unten sah er ja schon nicht so wirklich gut aus.

Irgendeine Substanz scheint sich, dort abgesetzt zu haben.

Nach kurzer Prüfung. Der Konus sitzt offensichtlich fest. Im Grunde sitzt das ganze Gegenlager fest, wie ich später feststellen musste.

Also erstmal demontieren, soweit es geht.

An den Kupferblechen sind Korrosionsstellen zu erkennen.

Auch am Anker erkennt man Korrosion.

Den Konus habe ich erstmal satt mit WD40 getränkt.

Ebenso das Gegenlager.

Der Schaumstoffring unter dem unteren Sinterlager hat sich leider aufgelöst.

Den Konus und das Gegenlager habe ich insgesamt 72 Stunden in WD40 eingeweicht (mit Nachsprühen).

Leider nur mit mäßigem Erfolg. Die Teile saßen immer noch elendig fest.

Die Konushülse habe ich nur Gewalt und starker Hitze lösen können.

Leider sind dabei einiger Spuren an der Oberkante der Konushülse entstanden. Ich bin gespannt, ob das die Funktion des Motors beeinträchtigt oder ob ich das irgendwie weggeschliffen/poliert bekomme.

Am oberen Ende der Achse sieht man Spuren einer Korrosion. Das muss definitv weg poliert werden.

Beim Lösen des Gegenlagers hat sich leider der Bolzen gelöst, der mit dem Abschirmblech vernietet ist.

Nun stellen sich ein paar Fragen.

Wie poliere ich die korrodierten Teile am besten? Dremel mit Polierscheibe?

Bei der Achse und dem Bolzen geht das bestimmt, aber wie komme ich in die Konushülse bzw. das Gegenlager?

Das kann man ja kaum innen polieren.

Die andere Frage ist, wie ich den Bolzen überhaupt wieder befestigen kann.

Da bin ich im Moment etwas ratlos.

Wieder einpressen und dann?

Eins steht fest, wenn der Motor hinterher nicht sauber läuft, dann kommt Ersatz rein. Den habe ich hier bereits liegen.

Aber das wäre ja zu einfach und nicht nachhaltig.

Hier nochmal ein Überblick über die Teile des Motors:

Alles in allem habe ich das Gefühl, dass der Motor irgendwann mal mit einem falschen Schmierstoff großzügig gewartet wurde. Das erklärt vielleicht auch den Schmier auf der Unterseite, die Korrosion und den aufgelösten Schaumstoffring.

Moin moin zusammen,

danke für die Hinweise.

Der Tipp mit dem Wattestäbchen gefällt mir, auch wenn es ggf. etwas zu groß ist, aber ich habe hier noch ganz ähnliche Reinigungsstäbchen in verschiedenen Größen. Dass ich da nicht selbst drauf gekommen bin.

Jedenfalls bekommt der 1246 einen neuen Motor.

Ich hatte noch ein baugleiches Exemplar hier.

Der wird natürlich auch gewartet.

Bislang sind keine Auffälligkeiten zu erkennen, alles mechanischen Teile lassen sich leicht bewegen.

Dennoch werde ich versuchen, den anderen Motor in Stand zu setzen. Das Polieren wird eher weniger das Problem sein. Ich denke, es wird damit stehen und fallen, ob ich den Bolzen wieder am Gehäuse befestigen kann, da dieser ja ursprünglich genietet war. Da werde ich mir was einfallen lassen müssen. Wenn ich das hinbekomme, werde ich den Motor auch am Ende testen.

Um auf Nummer sicher zu gehen, bekommt der 1246 jedenfalls den Austauschmotor.

Es folgt das obligatorische Zerlegen.

Kurze Übersicht der bekannten Teile.

Reinigung der Sinterlager in Aceton.

Anschließend werden die Lager zum Entlüften beiseite gelegt.

Küchenpapierfähnchen helfen dabei, das Aceton aus dem Inneren zu saugen.

Eine Sache wundert mich dann doch wieder.

Obwohl es sich um die offensichtlich gleiche Ausbaustufe des 860-1 handelt (siehe Gegenlager, kein Druckguss), gibt es ein kleines Detail, dass sich unterschiedet.

Bei einem der Motoren befindet sich um Spreizkonus eine Feder (wie später auch beim SM 100-1), bei dem anderen der auch aus dem SM 840 und den früheren SM 860-1 bekannte Messingring. Beides funktioniert ja offensichtlich.

Der Spreizkonus hat beim Exemplar mit Feder auch keinen außen liegenden Gummiring mehr (auch wie beim SM 100-1).

Vermutlich übernimmt die Feder hier die Funktion, die Konushülse nach oben zu drücken, während bei der ersten Lösung der Gummiring den Spreizkonus zusammengedrückt hat und dadurch die Konushülse nach oben drückt.

So, da der 1246 fast fertig ist, geht‘s an dieser Stelle weiter.

Danke auch für die Hinweise.

Die Herstellung von Schaumstoffringen mit einem Locheisen ist natürlich der Königsweg. Echt gut geworden.

Leider habe ich keine in der passenden Größe und es war auch leider der kleine Schaumstoffring, der sich zersetzt hat. Die großen sind bei den Motoren, die ich bisher unter der Lupe hatte, auch immer aus Filz gewesen.

Letzten Endes werde ich den kleinen Schaumstoffring auch nicht ersetzen.

Hier sieht man ihn nochmal und daneben den praktisch nicht eingelaufenen Lagerspiegel.

Ich habe versucht, den defekten Motor so gut es geht, zu überholen.

Dabei habe ich verschiedene Dremel-Aufsätze ausprobiert.

Ich hatte die Idee, den Bolzen unten einzukerben, damit ich ihn nachher wieder einstecken und dann durch das Aufweiten der Kerbe wieder fest verbinden kann.

Das hat letzten Endes leider nicht geklappt. Die Verbindung war nicht stabil genug. Es hält zwar, war aber am Ende nicht 100% fest.

Zum Entfernen von Korrosion habe ich verschiedene Reinigungsaufsätze getestet.

Mit mäßigem Erfolg. Vor allem, weil man nicht gut an alle Stellen herankommt. Der Glasfaserradierer hat hier besser funktioniert.

Das Polieren hingegen ging einwandfrei.

So werde ich den Motor zwar wieder zusammenbauen, aber eben nicht mehr testen, da der Bolzen für das Gegenlager lose ist. Wer weiß, ob man nicht mal ein Ersatzteil benötigt. Die Sinterlager werde ich jedenfalls wieder neu befüllen, dann ist soweit schonmal alles erledigt.

Hier das bevorzugte Werkzeug.

Die Sinterlager saugen sich gut mit Öl voll.

Etwas Molykote auf den Lagerspiegel.

Anschließend alles wieder zusammenbauen. Bei meinem Ersatzmotor hatte sich auch der Schaumstoffring nicht aufgelöst.

Es folgt das Sinterlager.

Und der Filzring.

Anschließend kommt der Deckel drauf.

Der Motor bekommt noch die neuen Dämpfer hier aus dem Forum und wird wieder zusammengesetzt.

Die kleine Schraube nicht vergessen.

Interessanterweise befand sich bei diese Exemplar eine Unterlegscheibe unter dem Zahnrad für die Pitchverstellung. Das habe ich so auch noch nicht gesehen.

Die Funktion der Feder im Spreizkonus ist jedenfalls ordentlich. Wesentlich besser als die ältere Lösung ohne Feder.

Es folgt die Feder für das Gegenlager.

Der Motor wäre soweit fertig.

Es folgt die Zerlegung der kompletten Mechanik.

Hier nochmal eine grobe Übersicht der Bauteile, auf die wir uns stürzen.

Beginnen wir mit der Zerlegung der Bauteile rund um das Anschlussteil und den Schalthebel.

Eigentlich gibt es da nichts zu beachten. Mutter lösen und die Teile nach oben bzw. unten entnehmen.

Ok, es gibt noch eine zweite, etwas größere, Mutter.

Der Schalthebel wird auf der Oberseite durch einen Sprengring gehalten.

Hier die Bauteile in der Übersicht.

Der Haupthebel ist relativ einfach zu entfernen.

Einfach nach unten und dann nach hinten drücken.

Den Sprengring des Lagers entfernen und nach oben abziehen.

Nun wird die Stellschiene entfernt.

Hier gibt es 2 Sprengringe.

Anschließend kann das Führungslager über die Schraube auf der Oberseite der Platine herausgeschraubt werden.

Behutsam, der Schraubenkopf ist ein Sichtteil.

Hier nochmal die aktuellen Bauteile.

Es lohnt sich immer, die Bauteile so abzulegen, dass man in etwa weiß, wo welcher Sprengring, etc. war.

Um den Einstellhebel abzubauen braucht es nur einen Sprengring.

Es folgt alles herum um die Rillenachse.

Wichtig ist der Sprengring obendrauf, die Mutter, mit der man den Einschalthebel entfernen kann und die Feder, die man Aushängen muss, um den Startwinkel von der Schaltkulisse zu trennen. Alles mehr oder weniger nach oben abziehen.

Um den Ausschalthebel zu entfernen, löst man 2 Sprengringe und eine Feder.

Die Feder am Umschaltwinkel lässt sich einfach abnehmen.

Nun werden die komplette Lagerbrücke und das Kurvenrad entfernt.

Hierfür benötigt es das Lösen einer Mutter auf der Oberseite und 2 Schrauben auf der Unterseite.

Nun kann man beides entnehmen.

Der Schaltarm kann entnommen werden, indem man auf der Oberseite eine Feder aushängt sowie eine Mutter löst.

Die Achse auf der Unterseite kann dann abgeschraubt werden. Am Ende des Schaltarms befindet sich noch ein Sprengring, der den Schaltarm an der Klinke befestigt.

Nun wird noch die Abstellschiene entfernt.

Unbedingt darauf achten, dass die Kugel nicht verloren geht.

Da der 1246 im Gegensatz zum 1249 nicht über einen Sperrhebel verfügt und die Klinke absolut sauber und leichtgängig ist, kann auf die Demontage verzichtet werden, insbesondere, weil der darunter befindliche quadratische Bolzen genau eingestellt werden will.

Hier nochmal ein paar Teile.

Nun kann die Platine auf der Oberseite gereinigt werden.

Ich arbeite gerne mit einer alten, elektrischen Zahnbürste. Man kommt in alle möglichen Ecken und die Zahnbürste erledigt die Arbeit im Grunde von selbst.

Das sieht schonmal ganz gut aus.

Von unten können noch diverse Stellen gereinigt werden.

Mit Isopropanol, etwas Küchenpapier und einer Pinzette bekommt man alle möglichen Fettrückstände ab.

Die Kontakte an der Headshell reinige ich vorsichtig mit einem Glasfaserradierer.

Am besten ein Stück Küchenpapier unterlegen, damit die Glasfaserstücke nicht überall herumfliegen.

Die Oxidation an den Kontakten des Kurzschließers entferne ich ebenfalls mit dem Glasfaserradierer.

An den Kurschließerkontakten direkt mit einem sehr feinen Schmirgelpapier (> 2000) in Isopropanol getränkt.

Vom Prinzip her können wir nun wieder mit der Montage und Schmierung der Mechanik beginnen.

Angefangen mit der Sperrschiene.

Die von mir verwendeten Schmierstoffe hatte ich im Thread vom 1249er aufgeführt.

Thema

Dual CS 1249 - Komplettwartung

Moin moin zusammen,
los geht‘s mit meinem ersten Wechsler.
Hab mir direkt mal die Diva vom Stapel der Schande geholt und beginne mit einem 1249.

Das Teil sitzt in einer Nussbaumzarge, eine polierte Haube habe ich noch zur Hand.
Aber kümmern wir uns erstmal ums Eingemachte.

Ein Blick unter das Chassis.
dual-board.de/core/index.php?attachment/291849/

Ok, da fehlt schonmal der Deckel von der Anschlussplatte.

Bevor ich die Mechanik weiter untersuche wird kurzer Hand das Gummi am Mode Selector gewechselt.
…

Lukejack

18. Januar 2022

Die Kugel nicht vergessen (hier gehört auf keinen Fall Schmierstoff hin).

Das Servicemanual empfiehlt an der Klinke etwas Molykote. Ursprünglich war die Klinke bei diesem Gerät absolut trocken. Um die Schraube herum waren nur wenige Reste eines Schmierstoffes zu erkennen. Alles in allem war das Teil jedoch auch trocken absolut leichtgängig. Ich habe eine sehr geringe Menge Molykote an den markierten Flächen aufgetragen, denke aber, es ist Geschmacksache. Funktionieren wird es wohl auch so.

Alle Teile werden vor der Montage mit Isopropanol gereinigt, um altes Fett zu entfernen.

Der Schaltarm wird nun in umgekehrter Reihenfolge wieder montiert.