Dual CS 1249 - Komplettwartung

Moin moin zusammen,

los geht‘s mit meinem ersten Wechsler.

Hab mir direkt mal die Diva vom Stapel der Schande geholt und beginne mit einem 1249.

Das Teil sitzt in einer Nussbaumzarge, eine polierte Haube habe ich noch zur Hand.

Aber kümmern wir uns erstmal ums Eingemachte.

Ein Blick unter das Chassis.

Ok, da fehlt schonmal der Deckel von der Anschlussplatte.

Bevor ich die Mechanik weiter untersuche wird kurzer Hand das Gummi am Mode Selector gewechselt.

Zu groß die Gefahr, dass das Hubstück beschädigt wird, weil der Gummiring verhärtet ist.

Also erstmal den alten Gummiring mit einem Feinmechanikdreher aushebeln und danach kurzer Hand ein passendes Stück Silikonschlauch montieren.

Original und Fälschung.

Fertig montiert lässt sich der Modeselector schonmal geschmeidig bewegen.

Im Anschluss wird erstmal alles entfernt, was nicht zur Mechanik gehört.

Keine weiteren Fragen zum Netzkabel, welches durch eine Schraubklemme verlängert wurde.

Ebenso fehlte in der Zarge die Zugentlastung.

Für beides ist bereits Ersatz auf dem Postweg.

Es folgt die Signalleitung.

Einfach vom Kurzschließer abziehen.

Auch ein kreativer Umbau auf Cinch.

Das muss besser werden.

Für die weitere Demontage der elektrischen Teile wird erstmal der Subteller entfernt (hierfür den vorhandenen Sicherungsring an der Plattentellerachse entfernen.

Der Schalterkasten ist zusätzlich von oben gesichert.

Zur Demontage des Motors sollte man erstmal den Pitchriemen chassis-seitig lösen.

Hierfür die Sicherungsscheibe entfernen, damit der Riemen nicht zu sehr gedehnt werden muss.

Danach kann man die Mutter erstmal wieder montieren.

Beim Ausbau des Motors habe ich meine Vorgehensweise etwas geändert.

In der Vergangenheit habe ich den Motor zunächst ausgebaut und die Position der Antriebsspindel auf der Motorachse vom Motorgehäuse aus gemessen.

Das ist etwas suboptimal, weil sich die Position des Motors am Chassis beim Ersatz der Motorlagergummis etwas verändert und dadurch die Position der Antriebsspindel in der Höhe variiert.

Also messe ich zukünftig immer beim eingebauten Motor den Abstand der Oberkante Antriebsspindel zum Chassis.

Das ist nämlich die wesentliche Größe für eine korrekte Funktion der Geschwindigkeitsumschaltung.

Im Grunde kann man diesen Abstand auch im Servicemanual genau nachlesen.

Darauf komme ich eventuell beim Zusammenbau zurück.

Erstmal messe ich noch, wie weit die Stellmutter zur Justierung der Geschwindigkeit eingedreht wurde.

Das hilft später zur Grobjustierung.

Hier wurde bereits das Gegenlager des Motors entfernt.

Und nun kann man den Abstand genau messen.

Zugegebenerweise mit einer kleinen Hilfskonstruktion.

So sieht die Platine aktuell von oben aus.

Den Subteller montiere ich wieder, weil ich den Ablauf der Kinetik zunächst prüfen bzw. erstmal verstehen möchte.

Diese Teile liegen erstmal separat und werden gesondert behandelt.

Im Schalterkasten und auf der Stroboskop-Platine werden die Kondensatoren ersetzt (sind zwar keine Knallis, aber 275V-Kondensatoren finde ich dennoch konsequenter).

Zum Glück ist weder auf der Anschlussplatte noch im Schalterkasten ein PIN gebrochen. Das spart ein paar Lötstellen.

Die Stroboskoplampe habe ich direkt entfernt.

Sie wird später ohnehin durch eine Dualfred-LED ersetzt.

Hier nun die Mechanik von unten.

Beim händischen Durchlauf der Start-Funktion bewegt sich Tonarm zunächst nicht in Richtung Platte.

Also erstmal den Haupthebel und den vorhandenen (und bereits bauseits erstetzten) Steuerpimpel (ist ein roter) entfettet.

Leider keine Besserung, vielleicht teste ich mal einen Oli-Pimpel.

Es scheint jedoch, als sei die ganze Mechanik Einschaltmechanik durch verharztes Fett so schwergängig, dass der Widerstand bei der Bewegung des Tonarms für die Friktion des Steuerpimpels einfach zu groß ist.

Andererseits, drehe ich das Chassis auf den Kopf, funktioniert der Vorgang problemlos.

Für die Justage der Mechanik habe ich mir erstmal eine Fühlerlehre bestellt. Wird ansonsten mit der Schieblehre schwierig.

Jetzt werde ich mir erstmal alle Automatikvorgänge anschauen, was geht, was geht nicht. Wie verhält sich die Kinetik. Das Service Manual habe ich zur Hand, ggf. mache ich ein paar Videos der Vorgänge.

Das ganze ist doch schon ein wenig komplexer als bei den Einfachspielern.

Bevor ich mich an die Demontage begebe, möchte ich erstmal verstehen, wie das System funktioniert.

Eine AW3 für den Test der Wechslerfunktion habe ich zum Glück noch hier.

Das war der erste Aufschlag für heute.

Fortsetzung folgt.

Danke für die Blumen.

Heute habe ich mal 2 Videos gemacht.

Zunächst mal habe ich mich mit der nicht funktionierenden Automatik geirrt.

Ich habe die Tests mit demontiertem Gegengewicht und ohne System durchgeführt.

Anfängerfehler.

Mit montiertem Gegengewicht/System und justiertem Tonarm läuft die Automatik einwandfrei durch.

Hier mal ein Video der mechanischen Abläufe im Single-Mode:

Dual 1249 Kinetik

By the way, weiß jemand, wie man die Videos hier einbetten kann?

Ein Problem habe ich derzeit mit dem Antiskating.

Wie man auf folgendem Video sehen kann, wird das Antiskating bei eingeschwenktem Tonarm komplett außer Kraft gesetzt. Irgendetwas stimmt da nicht.

Problem Antiskating

Wer eine Idee hat, was da nicht stimmt, immer her damit.

Ansonsten habe ich schon den Anspruch, die Mechanik an der ein oder anderen Stelle neu zu schmieren.

Wo liegen eigentlich die Schwachstellen, warum der 1249 als Diva verschrieen ist?

Bevor ich etwas dejustiere…

Wer ein Schlagwort für mich hat, darf‘s gern in die Kommentare werfen.

Ich werde mir aber die Threads zu dem Thema nochmal durchlesen.

Ansonsten werde ich mich jetzt mal mit dem Service Manual beschäftigen, um alle mechanischen Vorgänge auch nachvollziehen zu können.

Danach teste ich noch den Multi-Mode.

Prima, danke schonmal für die tollen Hinweise mit dem Antiskating.

Die Sache werde ich mir genauer anschauen.

Mittlerweile habe ich mich mal ein bisschen mit den Abläufen der Automatik beschäftigt.

Hier mal ein Bild, damit wir wissen, wovon wir sprechen.

Wenn ich das richtig sehe, dann haben wir ein paar Komponenten, die wesentliche Rollen spielen.

Bitte korrigiert mich, wenn ich hier etwas falsch wiedergebe.

Die Automatik wird immer genau dann in Gang gesetzt, wenn die Kombination aus Abstellhebel und Reibplatte bewegt wird und der Mitnehmer der Tellerachse dadurch das Kurvenrad in Bewegung versetzt.

Das Kurvenrad steuert sowohl die vertikale als auch die horizontale Bewegung des Haupthebels und dieser bewegt über die Reibfläche und den Steuerpimpel auf dem Segment den Tonarm.

Das Kurvenrad hat eine Bewegungsabfolge für die Bewegung zur Tonarmablage (äußere Kurve) und eine Bewegungsabfolge zur Bewegung des Tonarms zur Abspielposition (innere Kurve).

Ob sich der Tonarm zur 33,3er Position oder zur 45er Position bewegt, wird dadurch beeinflusst, dass sich das Segment nur soweit bewegen lässt, wie es die Stellschiene zulässt.

Der Bolzen auf dem Segment, über dem blauen Klecks, fährt in einer Drehbewegung nach unten und bleibt an der Abkantung der Stellschiene hängen. Diese hat 2 Stufen. Durch Positionierung der Stellschiene je nach gewählter Geschwindigkeit stoppt die Stellschiene also die Tonarmbewegung bei der jeweils gewählten Position.

Um die Automatik nun in Gang zu setzen, muss also der Abstellhebel bewegt werden.

Dies kann 2 Ursachen haben. Erstens durch den Startwinkel. Dieser hat einen Ausläufer auf der Oberseite des Kurvenrads, der den Abstellhebel anstößt, wenn der Startwinkel in Richtung Kurvenrad bewegt wird.

Dies geschieht immer dann, wenn der Einschalthebel die Schaltkulisse nach links oder rechts bewegt (Start oder Stop). In diesem Fall zieht die Feder den Startwinkel in Richtung Kurvenrad.

Die Automatik wir aktiviert.

Der zweite Fall tritt dann in Kraft, wenn der Tonarm am Plattenende angekommen ist.

In diesem Fall wird die Abstellschiene den Abstellhebel bewegen.

Für die Steuerung, ob die Bewegung zur Tonarmablage oder zur Startposition durchgeführt wird, ist die Position des Umlenkhebels verantwortlich, der den Haupthebel in die eine oder andere Richtung (innere oder äußere Kurve) drängt.

Der Umlenkhebel wiederum wird durch die Schaltkulisse und den Umschalthebel bewegt.

Schaltet man auf Start, bewegt der Starthebel die Schaltkulisse nach rechts. Dadurch wird der Ausläufer unter dem Kurvenrad nach links bewegt. Durch die Bewegung des Kurvenrads wird der Umlenkhebel an diesen Ausläufer stoßen und so bewegt, dass der Haupthebel die innere Kurve durchläuft.

Schaltet man auf Stop, so wird der Umlenkhebel nicht beeinflusst, so dass der Haupthebel die äußere Bahn nimmt.

Der Umschalthebel wird durch Betätigung der Dauerspielfunktion auf die gleiche Position gebracht wie der Ausläufer der Schaltkulisse in der Startposition und bewegt den Umlenkhebel ebenfalls so, dass auch bei der Endabschaltung der Haupthebel die innere Kurve durchläuft (was er bei der Endabschaltung normalerweise nicht tut, da die Schaltkulisse nicht auf Start steht).

Klinke, Schaltarm und Ausschalthebel sind für die Betätigung des Motorschalters zuständig.

Soweit erstmal zur Erklärung.

Ich hoffe, es ist im Video gut nachvollziehbar.

Die Wechslerfunktion muss ich noch testen und werde auch noch ein paar Worte darüber verlieren.

Ich fürchte, dass ich die Wechslerfunktion nur mit Teller und Platten testen kann, damit diese die Wechselachse belasten.

Mal schauen, vielleicht mache ich mich auch erstmal an die Schmierung.

Recherchen hier im Forum haben ergeben, dass die meisten Probleme beim 1249 durch den Tausch des Steuerpimpels (Justierung von Stellhülse und Pimpel) oder durch defekte (verbogene) Teile hervorgerufen werden.

Ein vorher funktionierender 1249 hat also eine realistische Chance, auch nach der Wartung wieder einwandfrei zu laufen, wenn man sich nicht gerade allzu grobmotorisch anstellt und etwas beschädigt.

Das gibt Hoffnung.

Da erinnere ich mich gern an die Videos dieses Herrn:

https://youtu.be/1iU99airaGU

Die Videos sind nicht schlecht als Anhaltspunkt, aber huh, das passt nicht so ganz zu meinem Umgang mit den Geräten.

Alles sehr pragmatisch.

So, anbei noch das Video für die Wechselfunktion:

https://youtu.be/4jJOFCb4jfA

Vorab, alle Funktionen sind gegeben.

Ich denke, es macht dennoch Sinn, die Mechanik einmal komplett neu zu schmieren.

Auch wenn mir keine Verharzung von Schmierstoffen aufgefallen ist.

Anbei noch ein paar Impressionen der Motorwartung.

Ich hoffe, es langweilt nicht allzu sehr.

Den Anker markiere ich immer mit einem Strich. Sollte sich irgendwann einmal der Magnet lösen, dann kann man die beiden Teile wieder zusammenkleben ohne eine Unwucht zu erzeugen.

Die Sinterlager wurden erstmal mit Aceton im Unterdruckverfahren entfettet:

Und anschließend zum Trocknen zur Seite gelegt. Die Fähnchen aus Küchenkrepp saugen das Aceton aus dem Lager heraus.

Insgesamt scheint der Plattenspieler in seinem Leben nur sehr wenig gelaufen zu sein.

Denn mir kam ein so gut wie garnicht eingelaufener Lagerspiegel entgegen.

Und die Lagergummis sehen praktisch aus wie neu.

Die werden trotzdem gegen die guten hier aus dem Forum getauscht. Obwohl sie noch sehr weich sind.

Den Lagerspiegel werde ich dann ausnahmsweise nicht drehen.

Ich muss sagen, dass ich selten einen so jungfräulichen SM 840 in den Händen hatte.

Darüber hinaus muss der Plattenspieler in ausgezeichneten Bedingungen gelagert worden sein, da weder die Gummis verhärtet, noch die Schmierstoffe verharzt sind.

Auch der Multiselektorgummi ist noch relativ weich. Vermutlich hätte ich nicht mal den wechseln müssen.

Hier möchte ich aber keinerlei Risiko eingehen.

Bis auf die Verkabelung also ein Gerät in ausgezeichnetem Zustand.

Als nächstes werde ich dann die Mechanik zerlegen und neu schmieren, die Motorwartung abschließen und die Kondensatoren tauschen.

Zum Schluss gibt es dann noch eine Grundreinigung für das Gerät.

So, das Rätsel um die Antiskatingeinrichtung wäre leider gelöst.

Die Feder, um den Hebel gegen die Kurvenscheibe zu drücken ist an der falschen Position.

Oh nein, die Feder ist gebrochen.

Jetzt haben wir den Salat.

Da gibt es nur 2 Möglichkeiten, ein gute und eine schlechte.

Entweder ich finde irgendwo ein Ersatzteil oder ich versuche die Feder zu löten.

Das hat auch schon mal erfolgreich geklappt, heißt aber nix.

Zum Glück ist die Federkraft an sich irrelevant, Hauptsache, der Hebel wird gegen die Kurvenscheibe gedrückt.

Vielleicht finde ich aber auch noch Ersatz.

Ein anderes Thema beschäftigt mich auch noch.

Weiß jemand, warum die Abwurfwippe und der Sperrhebel genau diese Form haben.

Die Funktion ist relativ klar.

Wenn der Sperrhebel auf Single-Mode steht, dann hindert er die Abwurfwippe daran, einen Plattenwechsel vorzunehmen.

Aber der Haken vorne an der Abwurfwippe und die ganze Form oben am Sperrhebel ergeben keinen Sinn, weil sie irgendwie keine anderen Teile berühren. Weiß da jemand mehr?

Ahoi,

danke für die prima Hinweise.

Und auch danke für das Angebot, Matthias (Maad).

Auch wenn die Feder leider fehlt.

( Maad: bei der „Erase“ könnte man glatt neidisch werden).

Ich werde wohl erstmal in meinem Sammelsorium suchen und dann versuchen, zu löten.

An diesen Draht komme ich nur unter erschwerten Bedingungen.

Einen Modellbauladen haben wir hier leider nicht mehr.

Mal schauen, vielleicht finde ich ja noch was passendes.

Zitat von pevoe

Hi Luke,

wenn Du schon dabei bist, würde ich Dir noch empfehlen den Tonarm auszubauen, da der Schmier im ModSelector nur noch krümelige Grüne Schmiere enthält.

Habe ich bei meinem Fund vom Wertstoffhof auch so gemacht, der ModSelector hat da auch noch funktioniert aber das Fett ist hinüber.

Gruß Peter

Peter, jetzt machst Du mir aber ein schlechtes Gewissen.

Gerade hatte ich überlegt, ob ich mir den Tonarm nicht spare. Der Multisektor lässt sich wirklich sehr leicht schalten und bei der restlichen Mechanik lässt sich praktisch kein verharztes Fett finden.

Über die Sonderausstattung eines Plumpsliftes verfügt das Gerät ebenfalls nicht.

Und ich habe noch 2 1249er hier, die gemacht werden wollen.

Da könnte ich das noch nachreichen.

Oder ist das Gotteslästerung, wenn ich den Tonarm nicht ausbaue?

Das grüne Gekrümels sieht jedenfalls nicht toll aus.

Ach, die Gorefest war garnicht von Dir?

Seltene Scheibe

Ach, mittlerweile kaufe ich auch Repress.

Bei den Erstauflagen kann einem manchmal schon schwindelig werden…

So weiter geht‘s.

Ich hatte heute Mittag noch ein paar Teile zerlegt, bin aber nicht mehr dazu gekommen, die Bilder einzustellen.

Als erstes entferne ich mal den Haupthebel. Das geht bei diesem Modell ziemlich einfach.

Den Haupthebel etwas nach unten drücken und dann in Richtung Kurvenrad herausnehmen.

Danach wird die Stellschiene entfernt. Nachdem der Sicherungsring am Einstellhebel und am Führungslager entfernt wurde, kann das Führungslager abgeschraubt werden. Zuvor muss noch die kleine Feder ausgehängt werden.

Zum Abschrauben einfach an der abgebildeten Schraube zur Lifthöhenverstellung drehen.

Als nächstes folgt der Ausschalthebel. Feder aushängen und Sicherungsscheibe entfernen.

Eine weitere Sicherungsscheibe wartet auf der Oberseite.

Und schon kann man den Hebel entfernen.

Nun folgt der Einschalthebel. Hierzu einfach die Mutter lösen.

Und schon kann der Hebel komplett entfernt werden.

Hier hänge ich kurz die Feder zwischen Startwinkel und Schaltkulisse aus.

Nachdem der Sicherungsring entfernt wurde, kann der Umschalthebel abgebaut werden.

Es folgt die Schaltkulisse.

Hier ist auch erstmal Schluss, weil der Startwinkel unter dem Kurvenrad festhängt.

Also bauen wir zuerst die Lagerbrücke und das Kurvenrad aus.

Hierfür die beiden dicken Schrauben lösen.

Und anschließend die Kontermutter auf der Oberseite abschrauben.

Danach lassen sich Kurvenrad und Lagerbrücke abnehmen.

Nach dem Abnehmen des Startwinkels fehlt nun noch der Schaltarm. Dessen Achse ist auf der Oberseite ebenfalls noch mit einer Kontermutter gesichert.

Also zuerst diese lösen und danach die Achse auf der Unterseite abschrauben.

Achso, die Feder an der Sperrschiene muss noch ausgehängt werden.

Die Sperrschiene selbst werde ich nicht zerlegen.

Sie ist sehr leichtgängig und nicht mit Schmierstoffen verschmoddert, die man entfernen müsste.

Sollte hier mal ein Vorbesitzer Fett oder Öl verwendet haben, am besten entfernen.

Hier gehört kein Schmierstoff hin.

Nun wird noch der Lagerbock des Haupthebels ausgebaut.

Es folgt die Klinke und der Sperrhebel.

Hierzu löst man die Schraube mit der Unterlegscheibe.

Darunter befindet sich auf der Schraube ein Distanzstück, welches man tunlichst auch wieder richtig herum montieren sollte.

Die Abstellschiene demontiere ich später nur kurz, um etwas Öl an der Befestigungsstelle nachzugeben.