Dual 1226 - Antrieb

Hi !

Herzlich Willkommen mit der ersten Wortmeldung in der bunten Welt der Dualisten

Zitat von ThorOne

Die Antriebsrolle bewegt sich anscheinend in ihrem Lager, sprich sie hat Spiel. Dies führt dazu, dass das Treibrad den Kontakt zur Antriebsrolle verliert und somit kein kontinuierlicher Antrieb gegeben ist. Hat jemand von Euch einen Tipp, was nun zu tun ist? Liegt es an der Antriebsrolle oder am Andruck des Treibrades?

Also die Antriebswelle des Motors kann man mit dem Antriebskonus immer etwas auf und ab bewegen. Das liegt daran, daß nur das untere Motorlager ein Drucklager ist, das obere aber ein reines Durchführungslager. Das ist normal und gewollt.

Das Problem bei "Standgeräten", die längere Zeit untätig in der Ecke gestanden haben, ist, daß die Schmierstoffe verharzen und aushärten. Dann werden Lagerstellen, die eigentlich leicht beweglich sein sollten, starr.

Im Fall des Reibrades sind das zwei Sachen:
1. die eigentliche Drehzahlumstellung unter dem Chassis, die auch die Höhenverstellung des Rades auf dem Antriebskonus besorgt
2. das Schwenklager für den Auslegerarm, auf dem hinten das Reibrad sitzt.

Zu 1.:

Zu 2.:

Die Bilder stammen von einem anderen Modell, sehen aber beim 1226 vom Prinzip her ähnlich aus.

Um das Reibrad ab zu bekommen, gibt es zwei Möglichkeiten: entweder man priekelt schön vorsichtig oben den Weichplastikring heraus oder man hält mit einer Hand den Schwenkarm fest und schiebt die Finger der anderen Hand unter das Rad und zieht - ohne zu verkanten - nach oben. Dann kommt man sehr leicht an die Achse des Schwenklagers und kann mit einem Tröpfchen Feinmechanikeröl die Verklebung aufheben. Eventuell oben den Sicherungsring abnehmen, dann kann man die Teile trennen und einzeln behandeln.

Die Führungen der Drehzahlverstellung brauchen oben und unten ein kleines Tröpfchen und es darf beim Umschalten von 33 auf 45 und umgekehrt nicht hakeln.

Dann könnte es sein, daß die Außenseite des Reibrades glasig glattgeschmirgelt ist. Da mal den Motor laufen lassen, das Reibrad mit einem Stück feinen Schleifpapier von links gegen den Antriebskonus drücken und dabei schön rundherum die ausgehärtete Schicht runterziehen. Das sorgt für ordentlichen Grip am Antriebskonus und am Antriebskranz im Teller.

Noch der Verweis auf das Servicemanual des 1226:

http://dual.pytalhost.eu/731/dual731-04.jpg

http://dual.pytalhost.eu/1226s/1226s-18.jpg

In der oberen linken Ecke sind die Einzelteile der Drehzahlverstellung und des Reibradarms aufgezeigt.

Wenn es ein Standgerät war und der Motor beim Start Probleme gemacht hat, braucht der vermutlich auch eine Schmierkur. Das gucken wir uns dann als nächstes an ...

[Edit] Achtung: bei vielen alten Grundiganlagen sind die Plattenspieler auf 110V eingestellt und werden von der einen Hälfte des Netztrafos aus versorgt. Man kann diese Dreher nicht am 230V Netz betreiben, ohne den Motor umzuverkabeln !

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Hi Thorsten !

Zitat von ThorOne

Diese Antriebsrolle (oder Welle) bewegt sich nach links und rechts.

Uff.

Ganz leicht darf und muß die sich seitlich bewegen können, da der Motor in Gummibuchsen gelagert und nicht starr an das Chassis geschraubt ist. "Leicht" darf als 1 - 2 mm zu jeder Richtung interpretiert werden.
Leider kann ich im Moment bei keinem meiner 1226 nachgucken, da ich praktisch schon im Bett liege und zum Lager sind es acht Kilometer bei Nacht, Wind und Eisregen. Das ist mir für den Moment etwas zu weit und ungemütlich.

Trotzdem reicht der Spielraum eines gesunden Reibrades mit leichtgängigem Schwenkarmlager locker bis an die Welle und das baut genug Kraft auf, um den Teller zu drehen und die Automatik mitzuschleppen, die manchmal etwas zäh dreht. Sollte kein Problem sein. Muß ich die Tage nochmal gucken, was mein Test-1226 dazu meint, der als Chassis in der Ecke steht.

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Hallo Thorsten,

die Motorwelle dreht also? Habe schon bei mehreren Dual-Plattenspielern beobachtet, dass der Motor nicht drehte, da er wegen eines in Offen-Stellung klemmenden oder sonstwie defekten Mikroschalters in der schwarzen Klemmenbox keinen Netzstrom bekam.

Dein Foto zeigt starke Laufspuren auf dem für 33 1/3 Umdrehungen/Min. zuständigen Teil der Motorwelle. Ist das Gummiabrieb vom Reibrad? Dieser sollte z.B. mit Stahlwolle der Qualität 000 bei drehendem Motor abgezogen werden.

Falls das alles nicht hilft, zerlege ich heute Nachmittag mein eigenes Studio 2000 HiFi und versuche, Dein Problem am offenen Herzen nachzuvollziehen .

Beste Grüße, Uwe

Hi Thorsten !

Zitat von ThorOne

Die Motorwelle hat soviel Spiel, dass sie von dem Reibrad gegen das Chassis gedrückt wir.

Das klingt eher danach, als ob der ganze Motor lose hängt und die Aufhängungsgummis restlos am Ende sind. Der Motor und die Antriebsrolle lassen sich *ein wenig* kippen - was ja der Sinn einer elastischen Motorlagerung ist - aber dabei kommt die Antriebsrolle niemals direkt mit dem Chassis in Berührung.

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Hi Thorsten !

Zitat von ThorOne

Gehört an die rot markierte Stelle ein Gummi? Da habe ich etwas rausgeholt, was nur noch wie eine starke Verschmutzung aussah

Ufff.
Im unteren Lager sitzt dort ein Schaumstoffring, der als Ölspeicher für den Lagerspiegel (Drucklager) fungiert. Oben meine ich nicht. Wichtig ist nur, daß das kugelige Bronzelager außen schön sauber ist, keine Ablagerungen und Klumpen drauf hat und schön eingeölt wieder eingesetzt wird, damit es in seiner Lagerung leicht drehbar ist. Das ist wichtig, wenn zwischen oberer und unterer Lagerbrücke ein leichter Versatz besteht und die Lagerkugeln sich drehen müssen, damit die Motorachse leicht in den Lagern läuft.

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Hi Thorsten !

Zitat von ThorOne

Allerdings war das Lager auch im oberen Bügel auch direkl nach dem losschrauben offen.

Also hat irgendwer schon mal daran rumgefummelt.
Das ist an sich kein Problem, so lange noch alle Teile da sind und sich der "Deckel" an den vier Haltenasen im Gußkörper noch verriegeln läßt. Der Deckel wird an den Haltenasen vorbei auf den Sitz geschoben - gegen den Druck der dreiarmigen Blattfeder und dann um 45° verdreht.
Wenn die Nasen weggebrochen sind, wäre es doof, aber auf den ersten Blick sieht das nicht danach aus.

Ein Schaumstoffring oder ein Filzring machen nur im unteren Lager Sinn. Das obere Lager ist ein Durchführungslager, was alle Jahre mal ein Tröpfchen Öl oben an die Welle bekommen sollte. Runter und in das Lager rein läuft es von alleine.
Das untere Lager ist ein geschlossenes Drucklager. Da liegt das abgerundete Wellenende auf dem Lagerspiegel auf und dort sollte immer etwas Öl drin stehen. Das besorgt der Schaumstoffring als Ölspeicher.

Wenn das obere Lager auseinander war, erklärt das auch, warum die Antriebsachse "schlackert". Das müßte jetzt ja vorbei sein.

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Hallo,

beide Lager sind Sinterbronze-Gleitlager, die dauergeschmiert und während der gesamten Lebensdauer wartungsfrei sind. Doch wir wissen leider nicht, wie der Hersteller seinerzeit die Lebensdauer definierte. Also kann eine Demontage, Reinigung in Waschbenzin und Schmierung durch Einlegen in geeignetes, säurefreies und nicht harzendes Öl (Dual hatte seinerzeit etwas ganz Spezielles...) nicht schaden.

Doch mit übergroßem Spiel hat das eher nichts zu tun. Falls doch, wäre indes alles zu spät...

Beste Grüße, Uwe

Hi Uwe !

Zitat von VixNoelopan

(Dual hatte seinerzeit etwas ganz Spezielles...)

Ja, das vielzitierte Klüber Isoflex PDP 40, was es ungefähr seit 3 Dekaden nach einer Produktbereinigung des Herstellers nicht mehr gibt. "Gewisse Leute" mit viel Geschäftssinn verkaufen "Spezial Sinterlager-Öl" in hömopatischen Dosen für teuer Geld und behaupten, das wäre es - oder was 100% kompatibles.

Seit ich mal eine Wartungsanleitung für die Pumpe von einen Klimakompressor gelesen habe, der mit Isoflex PDP 40 geschmiert wurde, bin ich davon ab, hinter dem Zeug herzurennen: Als Alternative stand dort "nach Reinigung und Neubefüllung des Schmierkreislaufes" Shell Dexron II Automatik-Getriebeöl drin. Das gleiche Zeug, was die Ami-Auto-Fredis in ihre GM TurboHydramatic TH400 kippen. Druckfest, Hitzebeständig, greift Buntmetalle nicht an.

Der Haken dabei: Sinterlager haben poröse Seitenwände mit sogenannten "Öltaschen". Eigentlich muß man die in warmem Öl einlegen und einen Tag liegenlassen, damit sich das Öl genau dort anlagert. Die Zeit hat aber keiner und teilweise wohl auch die Möglichkeit nicht. Also nimmt man das nächstbeste: 10W40 Motoröl. Oder 10W30, wenn man den Dreher nicht bei Temperaturen dauerhaft unter Null Grad betreibt. Das Motoröl ist etwas dickflüssiger, verteilt sich durch die Schwerkraft ganz gut und bildet einen guten Film entlang der Achse und "drückt" sich in die Öltaschen. Das dünne ATF muß man dazu überreden ... dafür dreht die Achse auch etwas leichtgängiger damit.

Und wenn alle Stricke reißen, dann nimmt man eben das gute altbewährte "Feinmechaniker-Öl". Säurefrei, harzfrei, buntmetall-neutral. Und dann wiederholt man den Vorgang eben alle drei Jahre und nicht alle fünf.

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Hi Thorsten !

Zitat von ThorOne

Habe jetzt noch das Problem, das ich wohl auch die restliche Automatik ölen bzw. schmieren muss. Die Startautomatik funktionier nämlich nicht und der Tonarm wird bei der Endabschaltung auch nicht komplett zurückgeführt. Er bleibt kurz vor der Armauflage stehen. Beim Start fährt der Arm nicht automatisch in Richtung Platte. Wenn man ihn anstößt bleibt er aber in der gewünschten Position (je nach Einstellung 33 / 45) stehen und senkt sich auch ab. Dann läuft alles gut.

Kommen wir nochmal auf die beiden Lieblingsthemen in der Dual-Welt zurück:
- Steuerpimpel
- Lifthöhen-Einstellung

Der Steuerpimpel ist - trotz seines lächerlichen Names, seiner Kleinheit und seines versteckten Leben im Orkus - das wichtige Bauteil, um den Arm in der Waagerechten zu bewegen. Er übersetzt die horizontale Bewegung des Haupthebels in die waagerechte Armbewegung und fungiert dabei noch als eine Art Rutschkupplung, wenn der Arm am Aufsetzpunkt bzw. an der Armablage ankommt.

Hier nochmal mein Lieblingsbild von dem Teil, von einem anderen Modell zwar, aber so sollte der aussehen und so sollte der auf seinem Bolzen sitzen.

Wie sieht der bei Deinem aus ? Ist der überhaupt noch da ?

Dann die Lifthöhen-Einstellung.
Die ist deswegen so wichtig, weil der Arm auf eine bestimmte Höhe angehoben werden muß, damit er von der Ablage freikommt und - bei einem Wechsler - nicht das System mit der Nadel an den schon liegenden Plattenstapel tickt. Dabei gibt es Abhängigkeiten zwischen dem Druck des Haupthebels, der Position und der "Vorspannung" der LIftschiene und dem Widerstand, die Liftbolzen und Steuerpimpel gegen den Haupthebel ausüben. Da braucht es eine gewisse Balance, damit alles reibungsfrei abläuft.

Um die richtige Höhe zu ermitteln macht man folgendes:
- Netzstecker raus.
- Teller von Hand drehen und Start betätigen.
- warten, bis der Arm angehoben wird und Richtung Teller einschwenkt.
- mit der Stellhülse am Liftbolzen (am Armlager vorne links, die geriffelte Hülse) die Armhöhe so einstellen, daß die Unterkante des Armkopfes etwa einen Millimeter über dem "Absatz" links der Armablage steht.
- weiterdrehen, bis der Arm abgesenkt wird und die Automatik auskuppelt. Der Arm läßt sich dann frei bewegen.
- Handlift auf "heben" ziehen.
- mit der Schlitzschraube auf halbem Weg zwischen Armablage und Armdrehlager die Höhe des Arms so einstellen, wie beim Automatikbetrieb.
- Arm auf die Ablage, Netzstecker rein und im praktischen Betrieb ausprobieren.

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