Hi Harm !
Dank Peters super Justieranleitung und Ollis neuem Steuerpimpel geht der Dual wieder.
Bestens. Ein gutes Ergebnis für den Abschluß eines Feiertagabends.
Jetzt wird der noch geputzt und etwas geölt, wo es nützt, und dann leiert er vielleicht auch nicht mehr.
Die Reibradler haben drei wirkliche Problemstellen:
1. das Lager am kleinen Schwenkarm für das Reibrad
2. der Rillenbolzen, um die sich der lange Schaltarm bewegt
3. glattgerubbeltes Reibrad
Für 1. muß das Reibrad runter: mit links drunterfassen, den Schwenkarm festhalten, mit rechtem Zeige- und Mittelfinger unter das Reibrad und dann langsam, unnachgiebig und beherzt ziehen, damit der Weichplastikring von der Halterille in der Achse runterkommt.
Das Ding nicht verlieren.
Dann den Sprengring von der Schwenklagerachse hebeln. Alles sauber machen, neues Feinmechaniköl dran und wieder zusammenbauen.
2. ist schwieriger. Da gibt es aber einen Trick.
Arm sichern, lieber System rausnehmen. Teller runter, wenn der ohne Sicherungsring nur lose auf der Hohlachse liegt.
Ich weiß aus dem Kopf nicht mehr, ob beim 1228 der Rillenbolzen (191 im Manual) durch eine Mutter auf der Oberseite des Chassis gesichert ist. Ich meine, daß sie damit noch einen Hebel halten / führen, der darüber sitzt.
Dann kann man das kleine Scheißding ganz vorsichtig aus der Hebelage drehen, alles mit Alkohol am Wattestäbchen reinigen und wieder zusammenstecken. Irgendwo sitzt da noch eine Distanzscheibe (186) dazwischen. Also nicht so viel an dem Chassis rumkippeln, wenn der Bolzen raus ist.
Das Problem besteht darin, daß der lange Schaltarm an dem Bolzen festklebt.
Der bewegt am hinteren Ende aber auch den Reibradausleger aus der Ruheposition gegen die Antriebsrolle. Und wenn er zäh geht, reicht der Zug der kleinen Feder nicht mehr aus, um *wirklich* Kraftschluß herzustellen.
Um 3. zu lösen, spannt man das Reibrad, was man für 1. ja schon mal runtergenommen hat ( 
) in einen Akkuschrauber ein.
Dann mit ordentlich Speed drehen lassen und mit z.B. einem 400er Papier *ganz zart* die obere, verhärtete und verdichtete Schicht vom Reibrad abziehen. Dazu ein wenig das Papier entlang der Kante schwenken, um die etwas ballige Kontur der Antriebsfläche zu erhalten.
Ach ja, die Glimmlampe, ist das eine 230V Variante? So eine hätte ich nämlich noch liegen.
Im Kern sind die Glimmlampen 90V Typen.
Also: bei ca. 90 - 95V Zündspannung an der Lampe beginnt die Stoß-Ionisation zwischen Anode und Kathode, was das Gasgemisch innen zum Leuchten bringt. Ab da beginnt der Stromfluß durch die Glimmlampe und der muß durch einen Strombegrenzungswiderstand aufgefangen werden. Unterhalb der Zündspannung liegt die Haltespannung, bei der sie lustig weiterleuchtet. Also ca. 75 - 85V.
Bei ca. 70V bricht die Ionisation wieder zusammen (Löschspannung).
Für höhere Spannungen müssen entsprechend größere Vorwiderstände geschaltet werden.
Wenn man eine Standard-Glimmlampe (Glühbirnen-Typ mit Drahtenden) hat, die für 230V vorgesehen ist, wird dort vermutlich ein 100 bis 220 K Vorwiderstand montiert sein, je nachdem, wie hoch der zulässige Dauerstrom gewählt wurde.
Der 1228 hat eine vorgeschaltete Elektronik, die nur über einer Motorwicklung an 110V~ liegt. Du kannst also eine nackte Glimmlampe ohne Vorwiderstand an die vorhandenen Haltebleche (oder die Kabel davon) drantackern und sie wird nicht überlastet. Ich mache das seit Jahren. Durch die Kappdiode in der Elektronik wird allerdings eine Halbwelle der Sinusspannung abgeschnitten, damit das Verhältnis hell zu dunkel kurz bleibt und die Strobomarkierungen scharf abgebildet werden. *Das* aber führt dazu, daß von den beiden parallelen Elektroden-"Stäben" nur der eine vom Leuchten umhüllt wird. Du mußt die Lampe an ihren Drähten dann so drehen, daß die beleuchtete Elektrode zur Stroboscheibe unter dem Teller weist, damit die maximal beleuchtet wird. Wenn nur der Lichtkasten beleuchtet wird, nutzt das wenig.
