Öl und Fett: Ersatztypen für die originalen Schmierstoffe

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Teil 1: Der Sinn und Zweck & erste Ersatzstoffe (#1)
Teil 2: Fortsetzung v. Teil 1(#2)
Teil 3: Sinterlageröle (#3)
Teil 4: Der Experimentelle [Sinterlageröle] (#4)
Teil 5: Tränken/Infiltrieren von Sinterlagern, erster Teil: Reinigung (#7) "die Unterdruckmethode"
Teil 5b: Tränken/Infiltrrieren von Sinterlagern, zweiter Teil: Tränkmethoden (#8) "die Unterdruckmethode"
Teil 6: Exkurs - Tonhöhenabstimmung/Pitchcontrol optimieren (#19)

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Teil 7: Lösemittel [Benzeeeene!] (#21)
Teil 7b: Lösemittel Fortsetzung (#24)
Teil 8:Neue Dual Schmierstoff/-vergleichstabelle [mit Ersatzstoffen] (#36)
Teil 9: Motorlagerspiegel u.A. (#44)

Teil 1

Liebe Mitforisti,

der alte Ölthread ist inzwischen zu gewaltig geworden, um noch übersichtlich sein zu können. Zudem haben sich neue Erkenntnisse angesammelt, über die zu berichten wäre und das eine oder andere technische Schmankerl ist ebenfalls an Bord gekommen. Das verlangt nach einer Version 2.0 des alten Ölthreads, in der sich eine gewisse Zusammenfassung des Gesammelten niederschlagen soll. Obwohl ich das in mehreren Teilen nacheinander versuchen möchte hoffe ich, dass es mir dieses Mal übersichtlicher und dabei dennoch informationstechnisch umfassender gelingt. Nicht auszuschliessen sind weitere Folgeartikel, die sich speziell mit besonderen Schmierstellen befassen (Beispiel: Lagerspiegel und Restauration); vorerst aber sind es lediglich die angekündigten Beiträge von mir, die hier zu finden sind.

Als ich mich ursprünglich auf die Suche nach geeigneten Ersatzschmierstoffen für obsolete Produkte begab, bemühte ich mich, möglichst nahe an den Originalen zu bleiben. Jüngere Untersuchungen und Nachforschungen in der Thematik ergaben jedoch, dass es Gründe für eine gewisse Toleranzbereitschaft gibt, die sich aus den Einsatzzwecken ableiten und physikalisch erklären lassen. Zunächst mal ein Blick auf diverse Schmierpläne aus verschiedenen Serviceanleitungen, quer durch die Baujahre. Wir sehen Angaben für folgende Dreher: 400/410, 1010, 601 und 731.

Wer sich diese und andere Dual Schmierpläne ansieht erkennt, dass Motoröl eigentlich immer vorkommt. Auch das Calypsol gehört gewissermaßen dazu; es ist ein unlegiertes Öl mit nur schmalem Temperatureinsatzbereich. Ein Oldtimer.
Wenn wir die Einsatzorte dieser Öle auf den Schmierplänen betrachten, stellen wir Gemeinsamkeiten an die (mechanischen) Anforderungen fest:

Ferner ist bekannt, dass moderne Motoröle nicht rascher verharzen, als ihre klassischen Pendants, weshalb ich keinen Grund sehe, der gegen die Verwendung moderner Stoffe spricht, zumal deren Viskosität heutzutage über weitere Temperaturbereiche gleich bleibend ist, als es früher einmal war. Daher empfehle ich ruhigen Gewissens den Einsatz sogar preiswerter Öle ohne Blingbling darin - die genügen den Ansprüchen völlig. Wer indes noch einen Liter vollsynthetisches 5W/60 für den Renneinsatz und zu 123,45 €uro/Liter in der Garage stehen hat, begeht mit dessen Verwendung in seinem Dual auch keinen Fehler. Ein Wartungsintervall von 2 Jahren ist von Dual empfohlen und dürfte genügen - sogar für diverse Direkttriebler, in deren Motoren Motoröl verwendet werden soll.

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Ebenfalls als unproblematisch stellen sich die Silikonöle mit 300000 oder 500000 mPa/s für die Tonarmlifte dar; sie sind als Dämpfer- oder Kupplungsöle im Modellbauhandel auch online erhältlich und kosten nicht die Welt. Man achte lediglich auf die Viskosität: das "Öl" sollte wie ein äusserst (!) zäher Honig und fast schon pastös fliessen; sollte es dünnflüssiger sein, hat man bei der Bestellung oder beim Kauf eine "Null" vergessen und Silikonöl mit einer Viskosität von nur 30000 oder 50000 (oder gar noch weniger!) mPa/s vorliegen: Plumpslift garantiert!
Eine Besonderheit stellt das - aus welchen Gründen auch immer - beispielsweise im PS400 verwendete Silikonfett dar. Hier ist wirklich Fett gemeint und nicht das Silikonöl für die Tonarmlifte! Der Holzwerkzeughersteller E.D.E. hat etwas Brauchbares im Programm (zu finden in diversen Baumärkten, die die Marke führen), aber Silikonfett lässt sich, wie auch Silikonöl, ebenfalls online aufstöbern. Ich würde es durch z.B. Molykote ersetzen, da Dieses keine Kriechneigung aufweist, wie viele Silikonschmierstoffe.

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Ein weiterer, unproblematischer Schmierstoff ist das bereits erwähnte Molykote (Typ BR2), dessen Nachfolger noch heute erhältlich ist und inzwischen den Zusatz "Plus" erhalten hat. Wer auf Produkte anderer Hersteller zurückgreift (LiquiMoly, CRC u.A.), hat im Prinzip unmittelbar Vergleichbares in der Hand: lithiumseifenbasiertes Fett mit Molybdändisulfitpartikeln (MoS2). Nicht lange fackeln: benutzen - auch, wo im Schmierplan "Molykotepaste G" steht. Mein Tübchen Molykote BR2 ist übrigens schon ~50 Jahre alt - und das Zeug funktioniert noch wie neu!

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Kommen wir nun zum ersten (fetten) Problembären, dem Shell Alvania No.2. Dieses ist obsolet, aber Shell hat einen Nachfolger auf dem Markt, der es zu 100% ersetzt. Auch hier handelt es sich um ein lithiumseifenbasiertes Fett - lediglich ohne enthaltene Festschmierstoffe - das in ähnlicher Formulierung gewiss auch von den anderen Schmierstoffkonzernen angeboten wird. Das Shell Produkt heisst Gadus S2 V100 2 und ist in der 400 ml Kartusche für rund 12,- €uro erhältlich. Bei diesem Preis würde ich nicht lange auf die Suche nach Alternativen gehen, zumal sich dieses Fett auch in Maschinenkugellagern u.Ä. einsetzen lässt.

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Ende Teil 1

Das in manchen SA zu findende Renotac (teilweise wird Typ 342, teils Typ 343 empfohlen) nannte sich damals "Haftöl". Ein modernerer Begriff ist "Bettbahnöl" (z.B. für Maschinenbetten, auf denen sich Werkzeugschlitten bewegen => Drehmaschine), doch die Anforderung ist noch immer die Gleiche. Es soll am zu schmierenden Teil auch in der Senkrechte anhaften, um keinen unbeabsichtigten Ölsumpf zu erzeugen - beispielsweise in den Zargen unserer Dreher.
Die heutigen Qualitäten, die zu unseren Drehern passen, nennen sich CGLP68 und - teils für ältere Modelle vorgesehen - CGLP100; Hersteller nenne ich nicht, weil das eigentlich Jeder im Programm führt. Diese Öle entsprechen, in der Reihenfolge ihrer Aufzählung, dem Renotac 342, bzw. 343. Man merke sich hier, dass das jeweils letzt genannte Öl etwas dickflüssiger und zäher ist, was in manchen Dreherlagern nötig sein wird.

Mit etwas Glück erhält man in Baumärkten 1-Liter-Gebinde des CGLP68 unter der Bezeichnung "Sägekettenöl" - was nichts Anderes ist, als ein Haftöl - doch hier ist zu beachten, dass es sich nicht um die biologisch abbaufähigen Varianten handeln darf. Diese neigen nämlich zum raschen Verharzen und greifen u.U. Buntmetalle und deren Legierungen an, aus denen unsere Lager bestehen!
Völlig ungeeignet - trotz der Haftwirkung - sind Fahrrad- oder Motorradkettenöle.
Für erste Hilfe: Die Baumarktkette OBI bietet ein Produkt aus dem Hause LUX in der 100 ml Flasche an (Haftöl, Art. Nr.: 1759570). Auf Nachfrage beim Hersteller gab man mir an, dass die Viskosität bei 80 mm²/s und somit zwischen der Viskosität der CGLP Öle liegt (68 und 100 mm²/s, jeweils bei 40°C). Im Notfall und bevor man gar nicht schmiert - wenn gerade das Öl mit der richtigen Viskosität fehlt - denke ich, dass dieses Öl benutzbar ist, zumal mir der Hersteller die Buntmetallverträglichkeit seines Produkts versichern konnte. Als Ersatz für das CGLP100 benutzt, wird man häufiger nachschmieren müssen, da es dünnflüssiger ist; soll es jedoch als Ersatz für CGLP68 dienen, rechne man bitte mit etwas (!) grösserem Widerstand bei Drehbewegungen (weil dickflüssiger!).
Auch dort, wo "normalerweise" Motoröl eingesetzt werden sollte, würde ich dieses Haftöl (oder ein CGLP) im Notfall gebrauchen... zumindest vorüber gehend.

Bis hierhin wurden die eigentlich am wenigsten problematischen Schmierstoffe abgehandelt; welcher Dreher welchen davon an welcher Stelle benötigt, sei bitte den innerhalb der jeweiligen Serviceanleitungen enthaltenen Schmierplänen zu entnehmen. Falls die Schmierstellen auf den Bildern schlecht erkennbar sein sollten - und hie und dort sind sie es sogar äusserst schlecht - hilft oft der Blick in ein Manual eines nahe verwandten Drehers. Gelegentlich kann man auch von "artfremden" Modellen auf entsprechende Schmierstellen am eigenen Gerät schliessen, was zumindest für die Dreh- und Angelpunkte an den Hebeleien gelten kann. Im Zweifelsfall - tatü, tata - ist dieses Forum ja auch noch da.

Eine wichtige Schmierstelle scheine ich vergessen zu haben - die Motorlager der Schnelläufermotoren, namentlich Jene der Reibrad- und Riementriebler - doch dem ist nicht so. Die Informationen hierzu sind umfangreich genug, um einen eigenen Beitrag zu erhalten, denn ich möchte etwas zusätzliches Knowhow zum Thema weitergeben. Leider sind hierzu auch Bilder nötig...

Daher an dieser Stelle: Ende von Teil 2

EDITH - zur Information: leider kann ich das RENEP CGLP68 nicht mehr anbieten!

Wenn wir uns bis hierhin alle anderen Schmierstellen angeschaut haben, konzentrieren wir uns in diesem "Kapitel" auf die wichtigen Lager der Antriebsmotoren, die mit höheren Drehzahlen arbeiten - beispielsweise Jene der 840er oder 860er aus dem 601 (und Anderen), dessen "Herz" sich mit 750 min^-1 dreht*. Diese Lager bestehen aus Sinterbronze (Bronze = Legierung aus Kupfer und Zinn), die bei relativ geringer Härte gegenüber den stählernen Motorwellen dennoch eine hohe Verschleissfestigkeit aufweist, sofern ordentlich gewartet. Stellt man jedoch auch nach Jahren ohne Nachschmierung fest, dass die Gleitfläche in der Bohrung kaum Verschleiss aufweist, liegt das an den hervorragenden Notlaufeigenschaften von Bronzen, weshalb man Diese auch verwendet.

Sintermetalle sind Werkstoffe, die aus teils feinstem Metallpulver oder Metallkügelchen des vorgesehenen Materials hergestellt werden. Das Ausgangsmaterial wird unter hohem Druck und mit erhöhter Temperatur in einer Form miteinander verpresst, wobei sich an den Pulver- oder Kugeloberflächen haltbare Verbindungen im Molekularbereich ergeben - nicht genau so, aber ähnlich, als verschweisse man die Teilchen autogen miteinander. An diesen Werkstoffen gibt es etliche, für diesen Beitrag jedoch hauptsächlich irrelevante, physikalische Besonderheiten, unter denen Eine jedoch besonders hervor sticht, da sie für uns wichtig ist: die Porosität.
Beim Sintern entstehen winzige Zwischenräume, die erst durch eine Nachbehandlung - z.B. Schmieden im Falle von Sinterstahl - annähernd vollständig verschwinden können. Im Falle von Sinterlagern (oder auch Sinterfiltern!) wird auf nachverdichtende Maßnahmen verzichtet, denn die gegebene Porosität ist erwünscht: in diese teils mikrofeinen Kavitäten können sich Schmierstoffe einlagern, die während des Betriebs zur Verfügung stehen. In Elektromotoren, wie sie in unseren oben erwähnten Drehertypen verbaut sind, wurden und werden genau solche mit Öl getränkten Lager eingesetzt.
Wer sich mehr für den Werkstoff interessiert, findet unter SinterEigenschaften ein interessantes Dokument zum Thema. Daraus in einem späteren Beitrag noch Hinweise auf das Tränken von Sinterlagern mit frischem Öl.

Kommen wir zur Sache: zum Schmierstoff unserer Träume!

In fast allen Motoren unserer Duals finden wir das Isoflex PDP40 des münchner Herstellers Klüber (oder finden es eher nicht). Das war übrigens der einzige Hersteller, der nicht viel von Zusammenarbeit auch mit kleinen Kunden zu halten scheint. Daher habe ich nur "gekaperte" Informationen zusammen tragen können. Bei Isoflex Ölen, auch dem PDP40, handelt es sich um synthetische Esteröle, über deren Verwendungsgründe in unseren Drehermotoren bereits kontrovers und meiner Meinung nach ergebnislos diskutiert wurde. Mittlerweile ist unser Goldsaft jedoch obsolet und weder für gute Worte, noch - im Handel - für viel Geld erhältlich (billig war es nun nicht gerade...). Wenn denn mal ein Mililiterchen oder zwei davon fliessen, dann stammen Diese aus privaten Fundussen und allmählich scheinen auch die auszutrocknen. Es wird Zeit für einen brauchbaren Ersatz und die Recheche hat mir den einen oder anderen Kopfschmerz bereitet. Hierbei bin ich über eine interessante Aussage in einem Klüber Dokument gestolpert, die ich nicht vorenthalten mag:

Man beachte bitte das neben dem roten Pfeil Stehende...

Sind unsere Motorlager etwa bereits ab Werk mit der falschen Mömpe geschmiert worden? Wir wissen es nicht; mir sind indes noch keine zerbröselnden Motorlager in einem Dual Motor begegnet. Für wichtiger halte ich indes, was wir in der folgenden Klübertabelle über das PDP40 erfahren können:

Wir finden nämlich eine Viskosität von 19 mm²/s bei 40°C und eine von 5 mm²/s bei 100°C. Das ist sehr dünnflüssig, auch bei der niedrigeren Prüftemperatur. Der Viskositätsindex ist für uns nicht wichtig, denn wir haben im Betrieb keine derartigen Temperaturabweichungen, dass er für uns zum Tragen käme. Ebensowenig interessiert die Einsatztemperatur - es sei denn, wir wollten auf unseren Drehern Chopin lauschen, und das entweder mittags, mitten in der Wüste und in Äquatornähe oder im Nordpolwinter, gemeinsam mit den Eisbären, und zwar jeweils draussen, an der frischen Luft. Insofern sind auch Flash- und Pourpoint nicht von Bedeutung. Dieses Wissen hift uns bei der Suche nach adäquatem Ersatz weiter.

Ich habe mich in unterschiedliche Richtungen umgesehen und mit Technikern und Ingenieuren diverser Ölhersteller und -vertriebe unterhalten, um zu erfahren, was wichtig war. Herausgefunden habe ich, dass Alle ein oder mehrere dem Isoflex in den Viskositätswerten etwa entsprechendes Produkt in petto haben. Die magische Zahl ist hier die "22". Es stellte sich heraus, dass Hydrauliköl der Qualität HLP22 unseren Wünschen weitest gehend entspricht. Es handelt sich leider weder um ein synthetisches, noch um ein Esteröl, sondern "nur" um ein profanes Erdölprodukt, doch überzeugten mich die Angaben der Hersteller (Shell, Total, LiquiMoly) zur Buntmetallverträglichkeit von der Brauchbarkeit dieses Schmierstoffs. Im Gegensatz zum HLP ist das synthetische HEES22, das ansonsten fast identische physikalische Werte aufweist, leider nicht für die Schmierung von Buntmetallen geeignet!
In Hydrauliken - speziell Jenen mit besonders hohen Anforderungen an die Präzision der Zustellung - ist eine niedrige Losbrechkraft erwünscht, sprich: das Öl muss "sofort da" sein und schmieren und darf die geforderte Bewegung nur so gering, wie möglich, negativ beeinträchtigen. Diese Anforderung wird von dem von mir genannten Hydrauliköl erfüllt. Ein weiterer, wichtiger Punkt war die Eignung für schnell drehende Spindeln; auch diese Frage wurde mit der Belegung durch beeindruckende Werte positiv beantwortet. Die Motorwellen unserer Dreher sind, im Vergleich zum mir angeführten Beispiel (Wellendurchmesser = 30 mm, Drehzahl bis mehrere tausend min^-1), lediglich kleiner Kikifax - keine wirkliche Aufgabe für das HLP, sondern eher nebensächliche Spielerei. Wer möchte, bitte, gegenargumentieren?

Meine Wahl zur Empfehlung an Euch fiel auf das LiquiMoly HLP22, weil es als Einziges in einer Menge von "nur" einem Liter (z.B. bei OBI) zu einem adäquaten Preis von ca. 10,- €uro erhältlich ist. Ich werde meine Motorlager künftig hiermit neu tränken, weil ich von der Brauchbarkeit überzeugt bin.

Schwieriger wird die Sache bei dem damals bei Dual für den gleichen Zweck verwendeten Shell Clavus17 (z.B. in Plattenspielermodell 400/410), da ich noch keinen unmittelbaren Ersatz hierfür gefunden habe. Laut Shell ist es obsolet, weil durch Clavus15 ersetzt. Man beachte bitte die Viskositäten und vergleiche mal mit dem PDP40! Ausserdem finde ich interessant, wofür Clavus Öle eigentlich gedacht sind... Sinterlager werden hier mit keiner Silbe erwähnt und dennoch hat Dual das Clavus genau hier eingesetzt! Ein wichtiges Argument für diese Entscheidung dürfte die Buntmetallverträglichkeit gewesen sein. Ich wüsste jedoch nicht, wo das Clavus15 heutzutage in Kleinmengen zu beziehen wäre und da es obendrein nur selten verwendet zu werden scheint, habe ich mir beim Herumtelefonieren ein dickes Horn gerannt - wer eine entsprechende Quelle kennt, teile sie bitte hier im Thread mit!
Nachfolgend das Datenblatt von Shell zur allgemeinen Kenntnisnahme:

Mein Resümee: da sich die Viskositäten des Clavus15 kaum von jenen des Isoflex und des HLP22 unterscheiden, würde ich Letzteres auch hier verwenden, bis Besseres gefunden ist.

Teil 4 bietet Informationen für eher experimentierfreudige Dualisten - die Originalitätsfreunde mögen Diesen nicht beachten.

Hier Ende Teil 3

* : Sollte ich mich in der für diesen Motor genannten Drehzahl geirrt haben, bitte ich um Korrektur!

EDITH: 04-05-2017 - ich habe heute festgestellt, dass Isoflex PDP40 verschiedene gummiartige Kunststoffe (Dichtungen) anzugreifen scheint! Deshalb bitte vor der Verwendung mit solchen Teilen die Verträglichkeit prüfen, wie im ersten hier eingefügten Dokument von Klüber empfohlen!

Eine weitere Alternative zur Imprägnierung vorher entleerter Sinterlager könnten Gabelöle (für Fahrrad-/Motorradgabeln) von Rock Oil sein, die derzeit in kleinen Mengen (1 Liter) zu annehmbaren Preisen online erhältlich sind. Leider habe ich bislang keinen Kontakt zum Hersteller aufnehmen können und daher keine Angaben u.A. zur Verträglichkeit mit Buntmetallen zur Hand. Ich bleibe dran!
Zunächst aber das zu der Marke auffindbare Datenblatt:

1 cSt = 1mm²/s

Überraschend an diesen teilsynthetischen Ölen ist, dass das SVI5 seitens der Viskosität dem Shell Clavus15 oder 17 nahe kommt, während das SVI7.5 dem Isoflex40 ähnelt - in letzterem Fall sogar im bemerkenswert hohen Viskositätsindex! Hierzu sei gesagt, dass übliche Öle einen Solchen mit einem Wert um ~100 aufweisen, was für Anwendungen im Normaltemperaturbereich völlig genügt. Erst im von mir bereits angedeuteten Szenario mit Eisbärenmusik bei antarktischen Temperaturen (oder waren's arktische?) käme ein höherer Index positiv zum Tragen, da er sich im Tiefsttemperaturbereich über niedrigere Viskositäten des Schmierstoffs auswirkte. "Normale" Öle würden hier bereits stocken, also "einfrieren".
Was mich an diesen Gabelölen fasziniert ist, dass auch sie niedrige Losbrechmomente ermöglichen müssen, um die rasche Reaktion der Gabel auch auf kleinste Erschütterungen und Unebenheiten zu ermöglichen. Ich glaube, dass ich mir die beiden genannten Qualitäten zulegen und damit experimentieren werde - und sei es nur, um sie bei Misserfolg am Ende lediglich in meiner Fahrradgabel zu verwursten. Die schluckt das. Gerne.

Wir sind am Ende vom nur kurzen Teil 4 angelangt und wissen nun über Schmierstoffe weit gehend Bescheid. Worüber allenthalben gerne kontrovers diskutiert wird, ist die Technik zur Neubefüllung von Sinterlagern mit dem nötigen Schmierstoff. Im fünften Teil kläre ich hierüber zunächst mit einer verlässlich wirkenden "Quick & Dirty" Methode auf, die auch beschreibt, wie man als Erstes das Altöl zuverlässig aus den Poren eines Sinterlagers entfernen kann und wie es zu reinigen ist. Anschliessend zitiere ich sinngemass einen Auszug aus der PDF-Datei von Sintershop, zu der ein Link in Teil 3 zu finden ist und der die professionelle Infiltrierung von Sinterlagern darstellt.

EDIT I & II: Gerade habe ich von Rock Oil Bescheid bekommen, dass [... Text aus EDIT I ab hier wegen aktuell genauerer Angaben in der unten stehenden Aufzählung teilweise entfernt/geändert].

Bislang habe ich noch nicht die Erlaubnis von Rock Oil erhalten, deren Email an mich (den für uns wichtigen Teil!) zu kopieren und hier einzustellen. Bis dahin gebe ich im Folgenden inhaltlich und abgekürzt wieder, was man mir schrob:

Zumindest infotechnisch seid Ihr jetzt auf dem aktuellen Stand.

Meine zunächst auf Vermutungen basierenden Empfehlungen für die anvisierten Öle dürften sich mit den Angaben des Herstellervertriebs bestätigt haben. Man erhält die beiden angedachten Schmierstoffe gleich hier: Rockoil Shop [ab hier wieder der noch verwendbare Originaltext aus EDIT I]
Ich schlage vor, in der dortigen Suchmaske den Begriff "SVI" einzugeben, woraufhin alle Gabelöle angezeigt werden. Achtung: für unsere Zwecke geeignet sind lediglich die halbsynthetischen Öle der Sorte svi suspension fluid und von Diesen ausschliesslich die Viskositäten 5 und 7.5 (siehe Text/Tabelle).

Dazu fällt mir nun nur Eines ein: Max! Pack' doch mal die Schmiere aus!!!

Wir sehen uns in Teil 5!

EDITH: die SVI Öle sind untereinander mischbar, wodurch die Viskositäten eingestellt und somit an den Bedarf angepasst werden können!

Lieber Ragnar,

danke sehr für dein Lob; wie man erkennen kann, liegt mir die Sache immer noch am Herzen, jetzt, da ich mich ohnehin schon mal in die Thematik eingearbeitet hatte. In Sachen Clavus habe ich mich mal mit Rock Oil in Verbindung setzen können und zumindest die Respons erhalten, dass man sich darum kümmern werde. Wir werden sehen.
Das mit dem Bio-Sägekettenöl ist leider nicht Allen bekannt, da es üblicherweise lediglich an Stahl- und Eisenteilen von Kettensägen zum Einsatz kommt - hier funktioniert es der Bestimmung gemäß. Auch für eine Fahrradkette ist es nicht optimal, aber dort nutzt und wäscht es sich bei Gebrauch rasch genug ab, um dort nicht vor dem nächsten Nachschmieren zu verharzen.
Schön an deiner Antwort finde ich übrigens, dass du bezüglich des Clavus eine Idee hast, die ich nur befürworten kann; bitte frage die Leute der Facebookgruppe ruhig einmal - vielleicht lässt sich über diese Kältetechniker ein halber bis ein Liter organisieren und dualforenintern ein Minivertrieb mit Kleinmengen aufbauen, wie ich das zur Zeit mit dem RENEP gehandhabt habe. Ich bin gespannt auf deine News!
So, mal sehen, ob ich den fünften Teil bis heute Abend in die Tastatur gehackt bekomme; meine besten Grüsse

Robert

Hier sind wir beim vorerst letzten Beitrag dieser Reihe angelangt. Ich versprach, mich um das Tränken/infiltrieren von Sinterlagern zu kümmern und werde das jetzt auch tun.
Wie wir inzwischen wissen, versteckt sich unser Öl in winzigen Hohlräumen im Lagermaterial, um bei Bedarf - "Ta-daaaa!!!" - hervor zu hüpfen und seinen Job zu tun. Das geht aber nur so lange gut, wie der Ölvorrat ausreicht und sich in der Lagerstelle nicht zuviel Schmutz - wie z.B. Abrieb - befindet. Zur Behandlung unserer Sinterlager müssen Diese ausgebaut vorliegen.

Als Erste stelle ich die angekündigte "Quick & Dirty"-Methode vor, da Diese auch eine sinnvolle Reinigung beinhaltet. Ich beziehe mich hier auf einen sehr guten und sinnvollen Beitrag in der Zerspanungsbude, den ich als bereits sehr professionell erachte. Sollte ich Etwas im Verfahren abändern, weise ich darauf hin. Ohnehin rate ich dazu, den originalen Beitrag zu lesen, da er umfassender ist, als Meiner sein wird. Auch der funktioniert, soll aber lediglich zur ersten Orientierung dienen. Dort, wo im Text der Begriff "Daumen" im Zusammenhang mit Einwegspritzen verwendet wird, ziehe ich einen selbst gefertigten Stopfen vor und rate Euch dazu, ebenfalls einen Solchen zu bauen.

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Zunächst reinigen wir das ausgebaute Lager mit einem trockenen Baumwolltuch oder mit Papiertüchern (WC-Papier, Küchenrolle, Tempo) aussen, wie innen von groben Verschmutzungen. Anschliessend wiederholt man das mit in Leicht-, Reinigungs- oder Feuerzeugbenzin getränktem Lappen, vor Allem innen (Der Autor des originalen Artikels bevorzugt Aceton), bis keine sichtbaren Verschmutzungen mehr am Tuch/Lappen anhaften. Das Lager kann vor dem nächsten Schritt kurz in frischem Benzin ausgewaschen werden, muss aber nicht; das dient lediglich dem oberflächlichen Anlösen vielleicht verharzten Öls.

Keinen KFZ-Treibstoff verwenden!

Stufe 3 des Reinigungsprogramms fand ich besonders cool - darauf muss mal erst einmal kommen: man besorgt sich in der Apotheke Einwegspritzen, die ein Sinterlager aufnehmen können (als Muster mitnehmen!). Dort hinein gibt man das Lager und das Lösemittel der Wahl (Benzin, Aceton, bitte Austrittsöffnung verschlossen halten). Nach dem Einsetzen des Spritzenkolbens die Spritze umdrehen und entlüften; nur Lager und Lösemittel sollen sich in der Spritze befinden!
Die Austrittsöffnung der Spritze wird wieder verschlossen und nun wird durch Herausziehen des Kolbens ein Unterdruck erzeugt, bei dem Luftbläschen und Schmutz sichtbar aus dem Lagerkörper gesogen werden. Den Unterdruck ca. eine Minute lang halten, dabei die Spritze zur Wirkungsverbesserung ruhig etwas schütteln. Anschliessend die Spritze entleeren: Druckausgleich, Daumen/Stopfen entfernen, Kolben entfernen. Es wird empfohlen, diesen Gesamtvorgang zwei- bis dreimal zu wiederholen, um sicher stellen zu können, dass Schmutz und Altöl restlos aus dem Material entfernt wurden. Diesem Vorschlag schliesse ich mich an.
Statt Öl befindet sich nun Lösemittel in den Lagerporen; Dieses muss vor der Neuinfiltrierung entfernt werden, die sonst nicht funktioniert. Zwei Methoden werden vorgeschlagen: das Austrocknen an der Sonne, was wohl mehrere Stunden bis zu einem Tag dauern dürfte, oder die Trocknung im Backofen bei ca. 100°C, die ich für zuverlässiger halte, wenn auch im Endeffekt nicht für unbedingt schneller - siehe unten.
Vor dem "Durchtrocknen" aber wischen wir das Lager noch einmal trocken ab und "füllen" die Bohrung mit einem Stückchen Baumwolltuch (empfähle auch ich jetzt), das als eine Art "Docht" fungieren und so die Trocknung beschleunigen soll. Da keine Trockenzeit angegeben wird, schlage ich eine Veweildauer im Ofen von mindestens zwei Stunden vor. Ausserdem würde ich das/die Lager mit dem Lappen darin über Nacht bei Raumtemperatur liegen lassen und erst am nächsten Tag neu befüllen - sicher ist sicher (und deshalb ist die Backofenmethode auch nicht unbedingt schneller...).

Bis hierhin haben wir das Reinigungsprozedere komplett durchlaufen und ich schlage vor, die Infiltrierung gesondert zu behandeln, weshalb wir uns in Teil 5b wiedersehen werden!

Edit: zu den Benzinsorten, dem Aceton und anderen Lösemitteln wird es in einem gesonderten Beitrag (Teil7, "Benzeeeeeene", Seite 2) etwas mehr Informationen geben!

Zum Öltränken benutzen wir erneut eine Einwegspritze. Wir geben das Lager hinein, Öl hinzu und entlüften die Spritze, wie zuvor auch bei der Reinigung. Die Auslassöffnung wird verschlossen und ein Vakuum erzeugt, bei dem wir Bläschen aus dem Lager aufsteigen sehen. Weder Altöl und Schmutz, noch Lösemittel sollten hierbei noch austreten - ansonsten haben wir nicht gründlich genug vorgearbeitet!
Der Unterdruck soll dieses Mal 2 - 3 Minuten lang gehalten werden, bzw. so lange, bis keine Blasen mehr austreten. Wenn der Verschluss der Spritzenaustrittsöffnung nun rasch entfernt wird, saugt sich das Sinterlager voll Öl. Es empfiehlt sich, die Spritze erneut zu entlüften, deren Austritt zu verschliessen und Druck auf den Kolben zu geben, um das Ergebnis/die Ölfüllung zu verbessern. Der Gesamtvorgang kann noch 2 bis 3 Mal wiederholt werden - also Vakuum - Entlüften - Druck - aber laut Autor des originalen Beitrags ist das eigentlich nicht nötig. Das Lager ist jetzt einbaufertig.

Eventuell vorhandene Ölvorratsfilze o.Ä., die mit im Lager verbaut werden sollen, sind vor der Wiederverwendung ebenfalls sorgfältig zu reinigen, so sie nicht durch Neuteile ersetzt werden können. Ich spüle so Etwas in Leichtbenzin aus, bis es keinen Schmutz und kein Öl mehr aufnehmen kann und wiederhole das mit frischem Lösemittel, bis Dieses beim Ausspülen des Filzrings, bzw. wenn ich Diesen über dem Behälter ausdrücke, klar bleibt.
Das Bauteil wird an der Luft getrocknet und in Form gebracht; nach dem Einbau mit nicht zu viel frischem Öl tränken - auch hier helfen Einwegspritzen mit einer aufgesetzten Kanüle (Apotheke) bei der Dosierung. Man nehme bitte nicht mehr Öl, als der Filz aufnehmen kann.

Ein Wort zum Umwelt- und Arbeitsschutz:
Es empfiehlt sich die Verwendung nur geringer Benzinmengen, um nicht unnötig viel davon zu verschmutzen und verbrauchen. Insgesamt kann man das verbrauchte Benzin zunächst sammeln und anschliessend mit einer Einwegspritze durch einen kleinen Benzinfilter drücken, damit es - in gesondertem, sicherem Behälter gelagert - für die grobe Vorreinigung weiterer Lager gebraucht werden kann.
Wer mit Lösemitteln hantiert ist gut beraten, Latexeinmalhandschuhe und eine Schutzbrille gegen Spritzer in die Augen zu tragen; Beides kostet nicht die Welt (die Handschuhe kann man eventuell sogar beim Hausarzt erbitten), ist aber im Fall des Falles Gold wert: Benzin trocknet die Haut aus - und diffundiert sicher auch hinein. Das wollen wir nicht. Und Schäden an unseren wertvollen Augen ebensowenig. Gute Raumbelüftung ist bei solchen Arbeiten ein Muss, ebenso, wie das nicht Rauchen bei der Arbeit!

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Das Vorgehen zur Öltränkung von Sinterlagern nach der Methode des Sintershop ist mit wenigen Worten erklärt. Die Werkstücke sollen in das zur Infiltrierung vorgesehene und auf 80°C erwärmte Öl eingelegt werden und darin verbleiben. Die Verweildauer im heissen Ölbad richtet sich nach der Wandstärke der Lager und beträgt bei einer Solchen von 3 mm 1 Stunde, bei grösseren Wandstärken 3 Stunden. Anschliessend lässt man das Ölbad mit den darin befindlichen Lagern auf Raumtemperatur abkühlen. Laut Sintershop lässt sich so eine vollständige Tränkung gewährleisten. Da man hier von einer Infiltrierung "jungfräulichen" Materials ausging, sind von dieser Seite aus keine Hinweise zur vorherigen Ölentfernung und Reinigung gegeben, doch hier genügt das in Teil 5 geschilderte Verfahren völlig.

Ich denke, dass beide Vorgehensweisen funktionieren werden und obwohl etwas Zeitaufwand erforderlich ist, wird sich die Arbeit auch für uns Hobbyisten lohnen. Zum Abschluss gebe ich noch Hinweise auf von mir verwendetes "Spezialwerkzeug":

Als Behälter für das Ausspülen und besonders das Tränken im Ofen habe ich mir in der Sanitärabteilung eines Baumarkts Abschlusskappen für kupferne Wasserleitungen besorgt - Jene zum Verlöten - und Diesen eine "Nase" zum Ausgiessen von Flüssigkeiten angeformt (Hammer, Brettchen, oller Schraubendreher... autsch!). Sind ausserdem leicht zu reinigen.

Stopfen für Einwegspritzen mache ich selber: ich besorge mir die billigst möglichen Kanülen in der Apotheke, erhitze deren Nadel kurz bis zur Rotglut, ehe ich sie mit einer Zange rasch entferne. Danach schmelze ich die Spitze mit dem verbliebenen Loch kurz mit dem Feuerzeug an und "plätte" sie mit einer Schraubendreher- oder Messerklinge. Bisher hat das jedes Mal dichte Stopfen ergeben.

Wir haben jetzt den technischen Teil des neuen Ölthreads erfolgreich hinter uns gebracht, doch Erweiterungen, besonders technischer Art, sind jedezeit möglich. Wir müssen vielleicht nicht auf einzelne Drehermodelle eingehen, doch enthalten die Geräte Baugruppen, die sich immer wieder ähneln - und darauf können wir uns beziehen. Selbst ermittelte Neuigkeiten werden von mir eingepflegt werden, aber nach wie vor bin ich dankbar für das Aufführen neuer "Ölquellen" Eurerseits; wer ein Schmiermittel in ausreichender Menge vorrätig hat, darf das gerne hier erwähnen. In diesem Zusammenhang gebe ich bekannt, dass mein Vorrat an abzugebendem RENEP CGLP68 zur Neige gegangen ist und auch nicht wieder aufgefüllt werden muss, da der Rest für den Eigengebrauch ausreicht.

Zum Schluss noch der Link zum alten Ölthread - zum Vergleich und Nachschlagen: Öl! Öl! Öl! 1.0

Euch nur Gutes und liebe Grüsse

Robert

Liebe Mitspezialisten,

es gibt wieder Neuigkeiten zu vermelden. Das Wichtigste ist ein Hinweis, der in diesem Thread eigentlich viel weiter nach oben gehört haben würde, doch leider sind meine obigen Beiträge für mich nicht mehr editierbar - deshalb hole ich das nun in diesem Beitrag nach und bitte um Verständnis, dass das erst jetzt geschieht.

Auslöser ist eine Anfrage, inwieweit die vorgeschlagenen Schmierstoffe für Sinterlager mischbar seien, was ich ad hoc nicht zu beantworten wusste. Der Grundtenor ist, dass das Mischen unterschiedlicher Schmierstoffe verschiedener Hersteller vermieden werden sollte, weil Niemand eventuelle Wechselwirkungen, wie z.B. gegenseitige Leistungsbeeinträchtigungen, abschätzen kann. Wenn ich nun betrachte, dass Motorsinterlager bei Dual mit einem synthetischen Öl grundgetränkt gewesen sind, das heute nicht mehr in der benötigten Viskosität erhältlich ist und wir auf Schmierstoffe mit Mineralölbasis als Ersatz angewiesen sind, weil es kein alternatives, synthetisches Öl mit diesen Eigenschaften gibt, möchte ich vom unmittelbaren Nachschmieren mit solchen Mineralölen ohne vorherige Reinigung und Entfettung der Lager ebenfalls abraten.

Natürlich weiss ich aus anderen und älteren Beiträgen, dass an dieser Stelle bereits alles Mögliche, wie beispielsweise Motoröl, Haftöl, Nähmaschinen- und Feinmechanikeröl zur Nachschmierung verwendet wurde, ohne dass die Motorlager bislang zu Staub zerfielen, doch es gibt noch keinerlei Belege anderer Foristi, die so gehandelt haben, was Langzeitbeobachtungen betrifft. Wir wissen also nicht, ob sich bestimmte Schmierstoffe auf Dauer mit den Resten der Füllung mit Isoflex "beissen", oder friedlich damit koexistieren werden. Aus diesem Grund möchte ich darum bitten, über die Neuimprägnierung eurer Motorlager nachzudenken, damit Ihr sie künftig mit demselben Öl nachschmieren könnt, mit dem Ihr sie getränkt habt. Dies dürfte die professionellste Vorgehensweise sein.

Wie hoch das Risiko unerwünschter Langzeiteffekte bleibt, wenn mit "fremden" Ölen nachgeschmiert wird, kann ich - wie gesagt - nicht beurteilen, aber die Entscheidung über das weitere Verfahren liegt bei jedem Dual-Dompteur selbst. Vielleicht - und auch das ist möglich - hat der Eine oder Andere mit "seinem" Öl auch jahrelang Glück und es passiert den Sinterlagern nichts "Böses". Ich wollte indes nur einmal auf Eventualitäten hingewiesen haben, die durchaus eintreten könnten.

Um nicht ausschliesslich für solche Gesichter zu sorgen: habe ich noch etwas Angenehmes zu berichten. Auch Dies entspringt einer Anfrage der Art: "Kann ich auch XXX verwenden? Das habe ich gerade da...".

Mich hat die Sache interessiert, weil es sich um ein Öl für Lager von Modelleisenbahnen handelte, das in für uns praxisgerechten Mengen erhältlich ist. Aus diesem Grund habe ich meine Schnüffelnase einmal mehr angeworfen und Interessantes erfahren. Im Grundsatz geht es um das Elita 65015 Getriebelager Spezialöl, das bei Conrad erhältlich ist. Auf der Flasche steht etwas Anderes: Kugel- und Gleitlageröl S15 (das übliche, bei denen oft anzutreffende Tohuwabohu...). Über das bei Conrad einsehbare SiDaBla* habe ich den Hersteller herausgefunden: die Geiger GmbH in Süddeutschland (dort läuft es unter der Bezeichnung LE Hydrauliköl Synt 15).

Meine dortige Anfrage ergab, dass die zwar nicht wussten, wie ihr Öl unter diesem Namen bei Conrad hat landen können, aber das soll nicht unser Problem sein. Wesentlich ist, dass dieses Öl a) höchst verträglich mit Buntmetallen ist und b) die (fast!) richtige Viskosität aufweist - es liegt zwischen Isoflex PDP38 und Isoflex PDP40, bzw. entspricht dem Shell Clavus15 - nur ist es eben ganz klar ein Hydrauliköl. Mal wieder. Der Viskositätsindex des Stöffchens liegt bei 130, was bedeutet, das es auch bei niedrigeren Temperaturen noch schön niedrigviskos ist - wirklich sehr schön.

Was mich jedoch besonders zur Empfehlung dieses Schmierstoffs (neben den Anderen bereits Empfohlenen) für unsere Sinterlager verleitet, ist die praxisnahe Gebinde"grösse" von nur 10 Millilitern, wenngleich der Preis für das Fläschchen gegenüber dem Liter des weiter oben vorgestellten HLP22 recht hoch erscheint - Letzteres bekommt man u.U. billiger, aber dann steht da ein Liter von dem Zeug herum! Die 10 Kubik aber dürften genügen, um nicht nur die Lager eines oder zweier Dreher neu zu tränken, sondern Diese auch noch lebenslang damit zu warten! Die beste Nachricht jedoch zum Schluss: man muss es nicht beim blauen "C" kaufen (Best.Nr.: 241627 - 62), sondern kann es direkt bei der Firma Elita Modelle beziehen - etwas günstiger. Man findet es dort unter Schmieröle und Reinigungsmittel und seinem dortigen Namen Gleit -und Lageröl S15 (Art. Nr.: 65015).

Gar Nichts damit zu tun hat ein Schmierstoff, der von der Firma ROCO in der 8 g-Tube am Markt ist (ROCO 10905 - Spezial-Schmierfett) und eigentlich für Modellokomotiven gedacht ist. Dieses Fett wird von Klüber hergestellt und basiert auf einem synthetischen Kohlenwasserstoff-Öl, das über eine Barium-Komplexseife entsprechend verdickt wird. Der Stoff ist sehr gut mit Kunststoffen verträglich, verharzt und verseift nicht, schmiert auch unter höheren Drücken sehr gut und dürfte sich an unseren Kurvenrädern prima machen. Leider ist das Zeug - wie Vieles von Klüber - nicht gerade billig; für das Tübchen werden allenthalben fast 12,- €uronen aufgerufen - ohne Versand, selbstverständlich. Dennoch wollte ich Euch dieses magische Stöffchen nicht vorenthalten haben. Wie immer gilt auch hierbei: Eure Wahl.

Ich hoffe, Euch für den ersten Schock ein Bisschen entschädigt zu haben; bleibt noch zu sagen, dass ich derzeit an einem weiteren "Schmierschmankerl" schreibe, das sich mit der Pitchverstellung beschäftigt. Auch dessen Arbeit lässt sich durch gefühlvollen Einsatz von Schmierstoffen sahniger gestalten. Damit sähen Eure Dreher nicht nur spitze aus, sondern verhielten sich in diesem Bereich auch so. Den habe ich nämlich bereits als arg "gummihakelich" erlebt, was Manchem ebenfalls bekannt vorkommen dürfte (z.B. Jenen, deren Pitchriemen gerissen ist, nachdem das Ganze vorher schwer schwergängig gewesen ist!). Vorerst aber: bis neulich!

Robert

* : Sicherheitsdatenblatt

Hallo Kai,

danke Dir (und natürlich auch den Anderen!) fürs Liken - das geht immer 'runter, wie Öl - wo wir gerade im Thema sind . Nunja: man sieht, dass es mir Spass macht, nehme ich an und ausserdem fordert das die Hirse zwischen den Ohren, was der Alltag nicht tut, den man nun mal eben so hat.

Es scheint, als habe sich mein altes Problem wieder eingeschlichen, das du und ich schon einmal kurz besprochen haben... lang' ist's her; das Stichwort war "Strukturierung" - richtig? Ich erinnere vage der Kommunikation darüber.
Zu meinem Bedauern kann ich an den meisten bereits existierenden Teilen dieses Threads nichts mehr ändern; es wäre schön, wenn die Editierfunktion länger erhalten bliebe, denn es liesse sich für die Leser bestimmt auch im Nachhinein Etwas verbessern. Was hältst du von meinem Angebot, Besserung nicht nur zu geloben, sondern auch zu praktizieren? Immerhin steht eine Fortsetzung an, die ich gerade gestalte... und zu überlegen wäre eventuell eine Übersetzungshilfe: "Crazy Robert - Normaler Leser / Normaler Leser - Crazy Robert"... ich schlage das bei Langenscheid mal vor . Das Kommende darf also mit Spannung erwartet werden! Dir liebe Grüsse

Robert

Hallo Martin,

im Prinzip schon, sagt Radio Eriwan...

Nee, im Ernst: eine Tabelle existiert zwar bereits, doch sie ist nicht mehr ganz up-zo-date, obwohl man sie noch nutzen kann. Du findest sie im Eröffnungsbeitrag des alten Ölthreads. Mittlerweile hat sich Einiges getan und es stimmt, eine Tabelle wäre nicht übel. Erstaunlicherweise kam Michael/Spitzenwitz gestern per PN mit etwas Ähnlichem "um die Ecke" - dem Vorschlag, die für die jeweiligen Modelle benötigten Öle zu listen und sortieren, was ja auch eine Tabelle ergäbe. Wäre gewiss ein gutes Stück Arbeit, aber machbar; Hilfe hat er mir schon angeboten und ich werde wohl auch auf das Angebot zurückgreifen. Als Erstes wäre mir eine ganz klare Tabelle wichtig, in der alle je von Dual an den Drehern verwendeten Schmierstoffe und die aktuellen Produkte nebeneinander gelistet wären - vielleicht mit Quelle. Zunächst aber werkele ich noch an etwas Anderem und einem sehr hartnäckigen Emailvielschreiber .
Liebe Grüsse

Robert

Gerade erst gab es einen Thread zu einer Pitch Control ohne Funktion. Ursache war hier der fest gebackene Verstellkonus in dem geschlitzten Antriebspulley der Verstellvorrichtung. Es gibt die verschiedensten Möglichkeiten, so Etwas zu beheben; ich schildere die Meine. Zuvor jedoch erst einmal "Basics" und ein Weg, über den sich dauerhaft die Performance des Pitchs verbessern und ein geschmeidigeres Bediengefühl erreichen lässt. Nebenher schonen die Maßnahmen den Zahnriemen, der die Kraft vom Bedienknopf auf den Verstellmechanismus überträgt. Entwickelt habe ich die "Sondermaßnahmen" bei einer Motorrevision.

Zunächst rate ich zum Ausbau des Motors mitsamt dem darauf befindlichen Mechanismus. Wie das funktioniert, schildere ich an dieser Stelle nicht - ein Blick auf das Gerät und in die entsprechende Serviceanleitung erklären bereits Vieles; der Rest an nötigem Wissen ergibt sich nachfolgend aus der Praxis.

Vor dem Zerlegen des eigentlichen, am Motorgehäuse montierten Verstellmechanismus rate ich dazu, sich eine Stelle auszusuchen und dort den Abstand zwischen Gehäuse und dem abzunehmenden Gegenlager (auf dem ersten bild Teil #113) zu messen und sich das Maß zu merken. Das erleichtert und beschleunigt später die Neujustage der Tonhöhenabstimmung, da man die Teile nach der Wiedermontage schon vorab auf dieses Maß einstellen kann.

Um den Vorgang generell zu schildern, habe ich auf die SA des 1245 zurückgegriffen, da hier a) die Beschreibung und b) die Zeichnung sehr hilfreich sind. Ich habe mir erlaubt, dem Blatt Anmerkungen hinzuzufügen (bitte darin den Hinweis beachten: "Messung des Abstandes Pulleyoberkante/selbst bestimmte Bezugsfläche vor Dessen Demontage"!) und der Zeichnung den Verstellkonus separat zu spendieren:

Bis zu diesem Punkt fehlt eine Beschreibung des Falles, in dem sich der Verstellkonus überhaupt nicht mehr im Pulley bewegen lässt. Zur Gewährleistung einer gewissen Übersichtlichkeit innerhalb dieses Beitrags habe ich das Thema noch nicht angeschnitten, aber zu einer Möglichkeit zur Abhilfe kommen wir jetzt.

Sofern sich nach Abnehmen der Verstellmechanik des Pitchs herausstellt, dass der Verstellkonus fest sitzt, rate ich eigentlich zur vollen Demontage des Motors, bis man folgende Teile in der Hand hat:

Zum Lösen des "festgebackenen" Konus kann und sollte man zunächst versuchen, eventuell vorhandene, verharzte Schmierstoffe mit unten aufgeführten Mitteln anzulösen. Das ginge z.B. durch Auftragen mit einem Pinsel an den "verdächtigen" Stellen.

Falls das nicht funktioniert, suche man sich einen niedrigen, leeren und natürlich sauberen Glasbehälter (z.B. eine leer gefutterte "Omas Lieblingsgesülze" oder "Schlumpfberger Landrotwurst" ), in den man die Baugruppe von obigem Bild kopfüber stülpen und so abstellen kann, dass sie a) nicht darin umkippt (die restlichen Teile der Baugruppe sollen tunlichst nicht mit nachfolgend genannten Brühen kontaminiert werden!) und b) über Nacht darin verbleiben kann.
In dieses Glas füllt man anschliessend Leichtbenzin (o.Ä.) oder Petroleum und lässt die Teile darin einweichen. Auch WD40 würde zum Anlösen taugen, aber ein Glas voll davon dürfte reichlich teuer kommen. Aceton wäre ein Nothilfsmittel, aber ich rate wegen der Dämpfe ab und weil es - zumindest bei längerem Kontakt - Messing angreifen könnte.

Nach dem Einweichen wäscht man Pulley und Konus noch mit dem Lösemittel ab; ich verwende dazu eine alte Zahnbürste und schrubbele auch - vorsichtig - zwischen den Lamellen. Erst jetzt und nach dem Trocknen mit einem Lappen sollte man versuchen, den Verstellkonus per Hand und ohne Einsatz von Werkzeugen zu ziehen (Kratzer undso!). Der Lappen könnte hierbei helfen. Achtung: es könnte Euch eine winzige Druckfeder oder eine etwa gleich grosse Messinghülse entgegen purzeln - bitte über der Arbeitsfläche hantieren!

Falls die Sache immer noch nicht klappt, gibt es folgende Möglichkeit, nachzuhelfen, was dann gilt, wenn auch der Pulley fest sitzen und sich nicht nach unten verschieben lassen sollte (haben wir vor dem Lösen der Halteschraube des Pulleys dessen Abstand zur Lagerbrücke festgehalten?):

Wir legen ein Brettchen auf unsere Arbeitsfläche, so dass man den Pulley seitlich darauf lagern kann, während man die Baugruppe per Hand hält. Wir benötigen eine kleine (!) Hartholzleiste (Buche), mit der wir nun rundum behutsam die Lamellen "abklopfen". Sofern die Konushülse nicht gerade fest an der Motorwelle klebt, sollte man sie anschliessend wirklich händisch ziehen und danach den Pulley entfernen können. Im Falle dessen, dass die Hülse tatsächlich auf der Achse sitzt, als sei sie damit verschweisst, kommt man um den Einsatz eines Wekzeugs beinahe nicht herum. Eventuell nämlich - und hier gebe ich keinerlei Garantie ab - helfen leichte "Hiebe" mit der Hartholzleiste von oben, senkrecht auf die Kugel im Konus. Das aber sollte man mit jeder Menge "Gefühl" machen; ich sehe bei so Etwas nämlich immer schon eine aus dem Pulley ausgebrochene Lamelle...

Sollte aber der Pulley selbst auf der Achse verschiebbar sein und nur der Verstellkonus fest sitzen, ist die Sache etwas einfacher. Zum Ziehen des Konus benutzt man dann eine hölzerne Wäscheklammer, die man auf den grössten Durchmesser des Konus setzt, sodass sie gut packt. Anschliessend kann man versuchen, die Hülse per Zange über die schützende Klammer abzuziehen. Empfehlenswertes Werkzeug: kleine Wasserpumpenzange mit verstellbaren Backen, Grösse ca. 35 cm. Gegenhalten kann man per Hand am Rotor des Motors, sofern dessen unterer Teil demontiert ist; das erleichtert dann auch den Versuch, den Verstellkonus durch Hin- und Herdrehen zu lösen.

Bei dieser gesamten Prozedur könnte der Pulley auf der Motorachse verbleiben! Das gilt besonders, wenn sich die Verstellhülse gut ziehen lässt und wenn die Motorlager nicht überarbeitet werden müssen. Falls man ihn zum eventuellen Entfetten oder eine der oben beschriebenen Arbeiten doch abnehmen möchte/muss, sollte man vorher den Abstand zwischen Pulley und Lagerbrücke messen und das Maß für die Wiedermontage des Pulleys verwenden => spätere Erleichterung der Einstellung. Überhaupt empfiehlt sich nach Reinigung und Entfettung des Pulleys, Diesen gleich wieder auf die Achse zu montieren und auszurichten, egal, welche Arbeiten man sonst an z.B. der Verstellhülse vornimmt - das Abstandmaß haben wir ja, nicht wahr?!? Der Motor muss dafür jedoch bereits zusammengebaut sein, denn sonst wird das ungenau.

Grundsätzlich sollte gelten: seid lieb zu euren Pulleys, damit sie sich nicht ungewollt deformieren (und nachher "eiern" und Störgeräusche [Brummen, Summen] produzieren!), bzw. keine Lamellen abbrechen.

Die Oberfläche des ausgebauten Verstellkonus sollte begutachtet werden. Falls zu rau, empfähle sich vor der Wiederverwendung behutsames Nachpolieren!

Nach dem Lösen der widerspenstigen Bauteile voneinander (und dem eventuellen Nacharbeiten des Verstellkonus) fahren wir mit der "Behandlung" der Pitch-Verstellvorrichtung so fort, wie in der ersten Grafik dieses Beitrags geschildert.

Zum Schluss drei kleine Tipps:

Hat man den Motor ohnehin bereits auseinander, kann man auch gleich Lager und Lagerspiegel, sowie die Spitze der Motorachse kontrollieren/warten (s.a. Teil 5a/5b). Sollte der Lagerspiegel bereits beidseitig abgenutzt und die Wellenspitze eingeschliffen sein, schreibt mich bitte per PN an - ich kann in diesem Bezug mit Rat aushelfen.

Es empfiehlt sich, den festen Sitz des Ringmagneten auf dem Motoranker zu prüfen. Sollte dessen Verklebung nur "so lala" aussehen, bitte nicht komplett ablösen, sondern nur mit 2-K-Kunstharzkleber nachkleben. Im Magnetring kleben erbringt geringere Unwucht, ebenso das Spannen des Ankers in einer Bohrmaschine, um den abhärtenden Kleber zu gleichmässiger Verteilung zu zwingen. Wie man erkennt, ist ein 5-Minuten-Epoxy das Sinnvollste .

Der dritte Ratschlag betrifft die Achse des Bedienelements für die Pitchverstellung: auch die freut sich über etwas Schmierung; ich schlage hier Molykote vor, da a) es nicht herauslaufen wird und b) durch die Festkörper (MoS2) eine hervorragende Gleitwirkung erzielt wird.

Wir sind am Ende dieses Beitragsteils angelangt; sollten sich Verbesserungen oder Änderungen ergeben, werden Diese eingepflegt. Ich bin zudem offen für per PN eingereichte Vorschläge, aber rechnet bitte damit, dass ich sie hinterfrage! Als Letztes bleibt mir an dieser Stelle lediglich das klassische "see you later (maybe)" und die Hoffnung, einen nützlichen Beitrag geschrieben zu haben.

Mit Besten

Robert